कामगार एकता कमिटी (केईसी) के सचिव, कॉमरेड ए मैथ्यू, द्वारा 17 दिसंबर 2023 को ऑल इंडिया फोरम अगेंस्ट प्राईवेटाईजेशन (एआईएफएपी) द्वारा “वंदे भारत ट्रेनों के उत्पादन के निजीकरण का विरोध करें, जिन्हें इंटीग्रल कोच फैक्ट्री (आईसीएफ), चेन्नई द्वारा डिजाइन किया गया है और बनाया जा रहा है” विषय पर आयोजित बैठक में परिचयात्मक भाषण
27 अक्टूबर को, इंटीग्रल कोच फैक्ट्री (ICF) की संयुक्त कार्रवाई परिषद (JAC), जिसमें ICF की सभी यूनियनें शामिल हैं, जिसमें केंद्र में सत्तारूढ़ पार्टी से संबद्ध यूनियनें भी शामिल हैं, ने भारतीय रेलवे (आईआर) द्वारा बहुराष्ट्रीय कंपनियों के साथ 200 वंदे भारत एक्सप्रेस ट्रेनों का निर्माण के लिए हस्ताक्षरित समझौते के खिलाफ एक विशाल प्रदर्शन का आयोजन किया। इस प्रदर्शन में 1000 से अधिक कर्मचारियों ने भाग लिया। जैसा कि मैं समझाऊंगा, यह एक ऐसा समझौता है जिसे किसी भी तरह से उचित नहीं ठहराया जा सकता।
ICF की स्थापना 1955 में हुई थी। यह दुनिया का सबसे बड़ा कोच निर्माता है। इसने 68 वर्षों में 70,000 कोचों का उत्पादन किया है। यह कई देशों में कोच निर्यात करता है। यह मुनाफा कमाने वाली संस्था है। वंदे भारत ट्रेन को शुरुआत में ट्रेन 18 के नाम से जाना जाता था क्योंकि इस ट्रेन को बनाने वाली टीम को सफल संचालन के लिए शुरू से लेकर पूरा होने तक 18 महीने लगे थे। इसे पूरी तरह से रेल मंत्रालय के तहत अनुसंधान विकास मानक संगठन द्वारा डिजाइन किया गया था और आईसीएफ द्वारा निर्मित किया गया था।
वंदे भारत सेवा 2019 में शुरू हुई और इसका 180 किमी/घंटा की गति पर सफलतापूर्वक परीक्षण किया गया है। इसमें कई आधुनिक फीचर्स हैं। 16 कोच वाली वंदे भारत ट्रेन की लागत शुरुआत में रु. 115 करोड़ थी लेकिन आईसीएफ कर्मचारियों ने इस लागत को सफलतापूर्वक घटाकर रु. 100 करोड़ कर दिया। उत्पादन बढ़ने पर लागत को और कम किया जा सकता है। आईसीएफ चेन्नई पहले ही 40 वंदे भारत का उत्पादन कर चुका है और उसके पास अन्य 35 बनाने का ऑर्डर है। हालांकि, आईआर 200 वंदे भारत ट्रेनों का उत्पादन करना चाहता है और आईसीएफ में मौजूदा सुविधा का उपयोग करने के बजाय, आईआर ने निर्माण के लिए टीटागढ़ रेलवे सिस्टम्स के साथ अनुबंध पर हस्ताक्षर किए हैं। अगले 3-5 वर्षों में चेन्नई में ICF में 80 वंदे भारत ट्रेनें और लातूर में मराठवाड़ा रेल कोच फैक्ट्री (MRCF) में 120 वंदे भारत के निर्माण के लिए रूसी इंजीनियरिंग कंपनी TMH के साथ एक और समझौता किया है। टीटागढ़ समझौता 80 वंदे भारत 140 करोड़ रुपये प्रति ट्रेन बनाने का है और रूसी टीएमएच समझौता 120 वंदे भारत 120 करोड़ रुपये प्रति ट्रेन बनाने का है, जबकि आईसीएफ इसे 100 करोड़ रुपये में बना सकता है।
इन दोनों बहुराष्ट्रीय कंपनियों को आईसीएफ द्वारा डिजाइन की गई वीबी ट्रेनों के सभी डिजाइन और चित्र दिए जाएंगे। उन्हें आईसीएफ और एमआरसीएफ में जगह दी जाएगी, साथ ही पानी, बिजली आदि सहित बुनियादी ढांचा भी दिया जाएगा। जिन आईसीएफ श्रमिकों के पास इन ट्रेनों के निर्माण की जानकारी और कौशल है, उन्हें इन कंपनियों द्वारा नियोजित किया जाएगा। आईसीएफ श्रमशक्ति को बहुराष्ट्रीय कंपनियों को हस्तांतरित करने से आईसीएफ की उत्पादन क्षमता कम हो जाएगी। टीटागढ़ को अतिरिक्त मशीनरी खरीदने के लिए 70 करोड़ रुपये का अनुदान दिया गया है। ये सब सुविधाएं विदेशी कंपनियों को दी जा रही हैं। इन बहुराष्ट्रीय कंपनियों को आईसीएफ और एमआरसीएफ के संसाधन और श्रमशक्ति की पेशकश करके, बुनियादी ढांचे, उत्पादन लाइनों, अत्यधिक कुशल जनशक्ति के साथ-साथ बिजली और पानी जैसी सेवाओं में किसी भी निवेश किये बिना सरकार उन्हें बड़े पैमाने पर मुनाफा कमाने की अनुमति दे रही है। वे आईसीएफ और एमआरसीएफ में पहले से उपलब्ध सुविधाओं का उपयोग करेंगे।
आईसीएफ कर्मचारी मांग कर रहे हैं कि अतिरिक्त श्रमशक्ति की भर्ती करके सभी रिक्तियों को भरा जाना चाहिए। आईसीएफ में फिलहाल 2000 पद खाली हैं। पिछले कई वर्षों में, आईसीएफ ने 5000 पदों को सरेंडर किया है। यदि आवश्यक श्रमशक्ति की भर्ती की जाती है तो आईसीएफ कर्मचारी 3-5 वर्षों की अवधि में 200 वंदे भारत ट्रेनों के लक्ष्य को पूरा करने में पूरी तरह से सक्षम हैं।
हम एक बहुत ही अजीब स्थिति में हैं जहां तकनीक आईसीएफ की है, बुनियादी ढांचा आईसीएफ का है, श्रमशक्ति आईसीएफ की है, लेकिन फिर भी हमें बहुराष्ट्रीय कंपनी को प्रति ट्रेन 40 करोड़ रुपये अधिक रुपये का भुगतान करना पड़ रहा है। दुनिया में ऐसा समझौता कहां हुआ है? साथ ही, यह केवल लागत-दर-लागत पर है। लेकिन, आईसीएफ का सारा इंफ्रास्ट्रक्चर उन्हें दे रहा है, तो असल में उनका मुनाफ़ा कहीं ज़्यादा होगा। आईसीएफ द्वारा बनाई गई वंदे भारत की लागत में ट्रेन बनाने के लिए सभी बुनियादी ढांचे, डिजाइन और खर्च शामिल हैं। यहां, हम टीटागढ़ एमएनसी को हर सुविधा दे रहे हैं और वे 140 करोड़ रुपये ले रहे हैं। रेल मंत्रालय या रेलवे बोर्ड ऐसे किसी समझौते पर हस्ताक्षर करने के बारे में सोच भी कैसे सकता है? उन्हें लोगों की संपत्ति विदेशी कंपनियों को देने का अधिकार किसने दिया? क्या हमारे स्वतंत्रता सेनानियों ने इसी के लिए लड़ाई लड़ी थी? क्या इसी के लिए उन्होंने संघर्ष किया और अपने जीवन का बलिदान दिया था?
जनता के पैसे से बने बुनियादी ढांचे को विदेशी या भारतीय पूंजीपतियों को सौंपना स्वीकार्य नहीं है। यह कॉरपोरेट्स को अपनी संपत्ति बढ़ाने में सक्षम बनाने का एक तरीका है। ऐसी नीतियों का परिणाम क्या होगा? बड़े कॉरपोरेट और अधिक अमीर हो जाएंगे, जबकि भारतीय लोग अधिक बेरोजगारी, अनुबंध श्रम और जीवनयापन की बढ़ती लागत से पीड़ित होंगे।
इसके अलावा, अब हमारे पास आईसीएफ में एक शेड के नीचे दो सिस्टम होंगे: एक सरकार द्वारा चलाया जायेगा और दूसरा एक विदेशी एमएनसी द्वारा। यह किस प्रकार का उत्पादन मॉडल है? यह दो ड्राइवरों वाली कार रखने जैसा है। अगर इस कार को आसानी से चलाना है तो इस में से किसी एक ड्राइवर को बाहर निकलना होगा, नहीं तो कार आगे नहीं बढ़ेगी। साफ है कि इस नीति का मकसद सरकारी ड्राइवर को हटाकर प्राइवेट पार्टी को सौंपना है.
आईसीएफ एकमात्र मामला नहीं है जहां रेल मंत्रालय या रेलवे बोर्ड आईआर उत्पादन इकाइयों के मौजूदा बुनियादी ढांचे को विदेशी बहुराष्ट्रीय कंपनियों को सौंप रहा है। जून 2022 में, रेलवे बोर्ड ने विदेशी कंपनियों के लिए बनारस लोको वर्क्स (पूर्व में डीजल लोको वर्क्स, बनारस) में 12000 एचपी के 800 इलेक्ट्रिक इंजन और गुजरात के दाहोद में रेलवे वर्कशॉप में 9000 एचपी के 1200 इलेक्ट्रिक इंजन बनाने के लिए रुचि की अभिव्यक्ति (ईओआई) जारी की।
दिसंबर 2022 में दाहोद में 10 साल की अवधि में 9000 एचपी के 1200 इलेक्ट्रिक इंजन बनाने के लिए सीमेंस को एवार्ड पत्र दिया गया था।
सरकार पहले ही दाहोद में बुनियादी ढांचे के निर्माण के लिए 500 करोड़ रुपये खर्च कर चुकी है ताकि सीमेंस वहां इलेक्ट्रिक इंजन का उत्पादन कर सके। बुनियादी ढांचे के निर्माण के लिए सार्वजनिक धन का उपयोग किया जा रहा है, ताकि एक निजी कंपनी आकर इसे वहां संचालित कर सके! यह तीसरी रेलवे उत्पादन इकाई है जिसे किसी विदेशी कंपनी को सौंपा जाएगा। इस अनुबंध का कुल मूल्य 1200 लोकोमोटिव बनाने के लिए 26,000 करोड़ रुपये है, अर्थात 21 करोड़ रुपये प्रति लोकोमोटिव।
वर्तमान में चित्तरंजन लोको वर्क्स (सीएलडब्ल्यू) पहले से ही 9000-एचपी इलेक्ट्रिक इंजन का उत्पादन कर रहा है। यह हर साल ऐसे 450 लोकोमोटिव का उत्पादन कर सकता है।
सीएलडब्ल्यू के एक नेता के अनुसार, उनके लोकोमोटिव के उत्पादन की लागत केवल 11.5 करोड़ रुपये है , जबकि हमें सीमेंस को प्रति लोकोमोटिव 21 करोड़ रुपये देने हैं। सीएलडब्ल्यू ने 12000-एचपी इलेक्ट्रिक इंजन का प्रोटोटाइप भी बनाया है, वे ये भी कर सकते हैं।
इन इलेक्ट्रिक इंजनों को आरडीएसओ द्वारा स्वदेशी रूप से डिजाइन किया गया है, पहले 4000-एचपी लोकोमोटिव को, जिसे 5000, 6000 और 9000 एचपी तक विकसित किया गया था। हमारे पास क्षमता है। लेकिन रेलवे इन इलेक्ट्रिक इंजनों का उत्पादन दाहोद में बनाने के लिए एक निजी विदेशी कंपनी सीमेंस को सौंपना चाहता है। जब सीएलडब्ल्यू बहुत कम लागत पर अधिक मात्रा में उत्पादन कर रहा है तो रेलवे बोर्ड और रेल मंत्रालय की मंशा क्या है? जब हमारे पास क्षमता है तो वे निजी कंपनियों को भारतीय कार्यशालाओं में काम करने के लिए क्यों आमंत्रित कर रहे हैं?
ईओआई का दूसरा भाग बीएलडब्ल्यू वाराणसी में 12000 एचपी के 800 इलेक्ट्रिक इंजन बनाना था। इसे जून 2022 में जारी किया गया था। परन्तु, विदेशी कंपनियों से कोई संतोषजनक प्रतिक्रिया नहीं मिली, इसलिए उन्होंने विदेशी निवेशकों को आकर्षित करने के लिए इस ईओआई को तीन बार संशोधित किया। फिर भी कोई आगे नहीं आ रहा है। बीएलडब्ल्यू यूनियन नेता की नवीनतम जानकारी के अनुसार, बीएलडब्ल्यू में 6000-एचपी इलेक्ट्रिक इंजनों के निर्माण के लिए एक नई ईओआई जारी की गई है। जब बीएलडब्ल्यू वाराणसी में पहले से ही 6000 एचपी के इलेक्ट्रिक इंजन बना रहे हैं, तो बीएलडब्ल्यू के भीतर इन इलेक्ट्रिक इंजनों के निर्माण के लिए एक निजी कंपनी को क्यों आमंत्रित किया जा रहा है?
इन सभी गतिविधियों का उद्देश्य स्पष्ट रूप से सार्वजनिक धन से निर्मित बुनियादी ढांचे को विदेशी कंपनियों या भारतीय एकाधिकार को सौंपना है। हम भारतीय रेल के कर्मचारी और भारतीय लोग इसे कैसे स्वीकार कर सकते हैं? ऐसा सिर्फ उत्पादन इकाइयों में ही नहीं हो रहा है; कोच फैक्टरियों में भी ऐसा हो रहा है.
कपूरथला में रेल कोच फैक्ट्री (आरसीएफ) के कर्मचारी प्रति वर्ष 1600 कोच का उत्पादन करते आ रहे हैं, जो प्रति दिन 6 कोच के बराबर है। पिछले दो वर्षों में, उन्होंने निजी ठेकेदारों को कारखाने के अंदर आने के लिए कहा। अब प्रतिदिन 6 कोचों में से 2 निजी और 4 आईसीएफ द्वारा बनाए जाते हैं। आज यह 2:4 है लेकिन कुछ वर्षों बाद यह 4:2 हो जायेगा। सरकार इसी दिशा में काम कर रही है. मॉडर्न कोच फैक्ट्री और आईसीएफ में भी यही हो रहा है।
इन सभी गतिविधियों के साथ, रेलवे बोर्ड सीएलडब्ल्यू, बीएलडब्ल्यू और पटियाला लोको वर्क्स (पीएलडब्ल्यू) में उत्पादन इकाइयों में कर्मचारियों को कम करना चाहता है। उनसे 5,500 पद रेलवे को सरेंडर करने को कहा जा रहा है। सीएलडब्ल्यू को 3660 पद सरेंडर करने को कहा जा रहा है। पीएलडब्ल्यू को 1007 पद सरेंडर करने को कहा गया है। बीएलडब्ल्यू को 535 पद सरेंडर करने को कहा गया है। आईसीएफ पहले ही 5000 पद सरेंडर कर चुका है।
रेलवे बोर्ड का उद्देश्य क्या है? यह बिल्कुल स्पष्ट है कि वे श्रमशक्ति को कम करके सार्वजनिक क्षेत्र की उत्पादन इकाइयों को धीरे-धीरे बंद करना चाहते हैं और इकाइयों को उत्पादन के लिए भारतीय और विदेशी निजी कंपनियों को सौंपना चाहते हैं। यह स्वीकार्य नही है।
इसके विरोध में 15 दिसंबर को सीएलडब्ल्यू प्रशासन कार्यालय पर व्यापक प्रदर्शन हुआ। सीएलडब्ल्यू की पांच यूनियनों के जेएसी (संयुक्त कार्रवाई समिति) के बैनर तले दो हजार कर्मचारी इकट्ठे हुए और उत्पादन के निजीकरण और श्रमशक्ति को कम करने के रेलवे बोर्ड के प्रयासों का विरोध किया। वह बहुत अच्छा कदम और अच्छी पहल थी। हमें सभी रेलवे उत्पादन इकाइयों में इसी तरह के प्रदर्शन आयोजित करने चाहिए और उन्हें अखिल भारतीय स्तर पर समन्वयित करना चाहिए।
मित्रों, सवाल यह है कि क्या हम निजीकरण को रोक सकते हैं? क्या ऐसा संभव है? हाँ! हमें लगता है कि यह संभव है। 2019 में, यह घोषणा की गई थी कि रेलवे उत्पादन इकाइयों का निगमीकरण किया जाएगा। इसके तुरंत बाद, बीएलडब्ल्यू, सीएलडब्ल्यू, आरसीएफ, आईसीएफ और आरडब्ल्यूएफ में बड़े पैमाने पर विरोध प्रदर्शन हुए। मजदूर अपने परिवार के साथ बाहर निकले और रेलवे अधिकारियों का घेराव किया। ये सभी कार्रवाइयां सभी रेलवे यूनियनों की जेएसी के तहत की गईं। इस व्यापक विरोध को देखते हुए रेल मंत्रालय ने कहा कि वे निगमीकरण नहीं करेंगे।
निगमीकरण निजीकरण से एक कदम दूर है, जहां कॉर्पोरेट सार्वजनिक क्षेत्र की इकाइयों के शेयर निजी खिलाड़ियों को बेचे जाएंगे, लेकिन रेलवे उत्पादन इकाइयों के श्रमिकों ने इसे विफल कर दिया। हम उनके इस कदम के लिए उन्हें सलाम करते हैं।
अब, रेल मंत्रालय वंदे भारत और इलेक्ट्रिक इंजनों के निर्माण के लिए मौजूदा रेलवे उत्पादन इकाइयों का उपयोग करने और उचित प्रक्रिया में उनका स्वामित्व हस्तांतरित करने के लिए विदेशी बहुराष्ट्रीय कंपनियों के साथ समझौते के माध्यम से पिछले दरवाजे से उसी निजीकरण को शुरू करने की कोशिश कर रहा है। इसे रेलकर्मियों की एकजुट कार्रवाई से रोका जाना चाहिए।
अंत में हमें यह याद रखना चाहिए कि पूरे भारत में हमारे पास ऐसे कई उदाहरण हैं जहां मेहनतकश लोगों ने निजीकरण रोक दिया है। विशाखापत्तनम में राष्ट्रीय इस्पात निगम लिमिटेड (आरआईएनएल) में पिछले 4 वर्षों से कर्मचारी आरआईएनएल को बेचने की सरकार की कोशिश को रोकने के लिए लगातार आंदोलन कर रहे हैं। जब वित्त मंत्रालय के अधिकारियों ने आरआईएनएल का दौरा किया, तो कर्मचारियों ने उनका घेराव किया और उन्हें प्रशासन कार्यालय से बाहर नहीं जाने दिया। इसी तरह, तमिलनाडु के सेलम स्टील प्लांट में जब जिंदल फैक्ट्री को खरीदने की चाहत में फैक्ट्री देखने आए तो कर्मचारियों ने प्रबंधन को फैक्ट्री से बाहर निकाल दिया और दोबारा वापस न आने के लिए कहा।
कोचीन में भारत पेट्रोलियम के कर्मचारी 2019 से ही गेट पर प्रदर्शन कर रहे हैं और कह रहे हैं कि हम इस कंपनी का निजीकरण नहीं होने देंगे। महाराष्ट्र राज्य विद्युत बोर्ड बिजली वितरण का निजीकरण करना चाहता था, लेकिन विभिन्न यूनियनों ने आज़ाद मैदान में विशाल हड़ताल और विशाल रैलियाँ आयोजित कीं और कहा कि हम बिजली वितरण का निजीकरण स्वीकार नहीं करेंगे। सरकार को पीछे हटना पड़ा। सरकार वितरण अडानी को देना चाहती थी।
तो प्रिय मित्रों, निजीकरण को रोकना बहुत संभव है। ऐसा अतीत में रेलवे कर्मचारियों द्वारा स्वयं किया गया है। हमें माहौल गर्म करना होगा ताकि जो कोई भी लोगों की संपत्ति को छूने की हिम्मत करे, उसकी उंगलियां जल जाएं! यही आगे का रास्ता है। हमने यही देखा है। सीधी कार्रवाई से परिणाम मिलेंगे। रेलवे कर्मचारियों के अनुभव और मेरे द्वारा दिए गए सभी उदाहरणों से यही पता चलता है।
इसके साथ ही मैं अपनी प्रस्तुति समाप्त करता हूं और संबंधित वक्ताओं से एक के बाद एकमाइक लेने का आह्वान करता हूं। मैं उनसे ऐसे तरीके सुझाने का अनुरोध करता हूं जिससे हम निजीकरण का विरोध करने के लिए रेल उत्पादन इकाइयों के श्रमिकों और सभी रेलवे कर्मचारियों को एकजुट कर सकें। सीधी कार्रवाई ने 2019 में परिणाम दिए हैं। एआईएफएपी में, हम सोचते हैं कि आगे बढ़ने का यही एकमात्र रास्ता है। मैं प्रत्येक वक्ता से इस पर बात करने का अनुरोध करता हूं।