हाल की रेल दुर्घटना पर सार्वजनिक क्षेत्र और सार्वजनिक सेवाओं पर जन आयोग का वक्तव्य
(अंग्रेजी वक्तव्य का अनुवाद)
हाल की रेल दुर्घटना पर सार्वजनिक क्षेत्र और सार्वजनिक सेवाओं पर जन आयोग का वक्तव्य
दिनांक: 28.06.2024
हाल ही में पश्चिम बंगाल में 17 जून को एक मालगाड़ी और यात्री ट्रेन से जुड़ी रेल दुर्घटना ने एक बार फिर भारतीय रेलवे में सुरक्षा पर सरकार के ध्यान की कमी को उजागर किया है। विशेष रूप से, यह दुर्घटना, और पिछले वर्ष की कई अन्य दुर्घटनाएँ, महत्वपूर्ण मुद्दों के पाँच बिंदु उठाती हैं जो प्रणालीगत प्रकृति की समस्याओं की ओर इशारा करती हैं जिनका भारत में रेलवे सुरक्षा पर असर पड़ता है:
• सिग्नल विफलताओं की उच्च घटनाएं और ऐसी स्थितियों में अपनाई जाने वाली प्रक्रियाओं पर रेलवे कर्मचारियों में स्पष्टता की कमी।
• लोको पायलटों की अमानवीय कामकाजी परिस्थितियों को हल करने में सरकार की विफलता।
• सेफ्टी कैटेगरी में बड़ी संख्या में रिक्तियां।
• शीर्ष पर मौजूद रेलवे अधिकारियों की प्रवृत्ति – अपनी जिम्मेदारी स्वीकार करने के बजाय किसी भी दुर्घटना के लिए लोको पायलट, स्टेशन प्रबंधक, सिग्नल और दूरसंचार, पॉइंट्समैन जैसे सुरक्षा श्रेणी के कर्मचारियों पर दोष मढ़ने की है।
• टक्कर-रोधी प्रणाली कवच की तैनाती में अत्यधिक देरी
सिग्नल विफलता
हाल के दिनों में अधिकांश टकराव और दुर्घटनाएं सिग्नल पासिंग एट डेंजर (एसपीएडी) के कारण हुई हैं जब सिग्नल विफल हो गया था या ख़राब हो गया था। हालिया दुर्घटना ने इस तथ्य को उजागर किया है कि सिग्नल खराब होने या काम नहीं करने पर लोको रनिंग स्टाफ और अन्य रेलवे कर्मचारियों द्वारा अपनाई जाने वाली प्रक्रिया को लेकर पूरी तरह से भ्रम है। हालिया दुर्घटना और साथ ही अक्टूबर 2023 में हुई दुर्घटना इसलिए हुई क्योंकि ट्रेन ड्राइवरों और स्टेशन मास्टरों के पास सिग्नल “फेल” होने पर अपनाई जाने वाली प्रक्रिया के बारे में स्पष्ट निर्देश नहीं थे।
यह चौंकाने वाली बात है कि हाल के वर्षों में सिग्नल उपकरण विफलता की घटनाओं में कमी नहीं आई है: 2020-21 में 54,444, 2021-22 में 65,149 और 2022-23 में 51,888। आयोग को यह जानकर खेद है कि यह जानकारी अब भारतीय रेलवे के मासिक आंकड़ों के बुलेटिन में उपलब्ध नहीं है, यह जनता से डेटा छिपाने का एक और उदाहरण है जब ऐसी जानकारी सत्ता में बैठे लोगों के लिए असुविधाजनक होती है।
लोको पायलटों के लिए अपर्याप्त आराम और लंबे समय तक काम करना सुरक्षा के लिए खतरा है।
सुरक्षा पर रेलवे की अपनी विशेष टास्क फोर्स ने 2017 में नोट किया था कि एसपीएडी अकसर लोको पायलटों के घर से आराम के बाद ड्यूटी पर फिर से शुरू होने के तुरंत बाद होता है। यह निष्कर्ष निकाला गया कि ऐसा इसलिए होता है क्योंकि लोकोपायलटों को ड्यूटी पर रिपोर्ट करने से पहले पर्याप्त आराम नहीं मिला है। इसने निर्धारित किया कि लोको पायलटों के बीच बड़ी संख्या में रिक्तियां उन्हें पर्याप्त आराम से वंचित किए जाने का प्राथमिक कारण है।
यह आश्चर्य की बात है कि आज के युग में भी रेलवे कर्मचारियों को संगठित उद्योग के अधिकांश श्रमिकों की तरह साप्ताहिक आराम नहीं मिलता है; इसके बजाय उन्हें 10 दिनों में एक बार केवल 30 घंटे का आराम मिलता है। दरअसल, रेलवे में इसे “आवधिक आराम” कहा जाता है! यह आयोग रेलवे कर्मचारियों की लंबे समय से चली आ रही मांग का समर्थन करता है कि वे महीने में चार बार मुख्यालय में 16 घंटे के आराम के बाद 30 घंटे के निरंतर आराम के हकदार हैं। यह न केवल लोको रनिंग स्टाफ के स्वास्थ्य के लिए बल्कि रेलवे में सुरक्षा मानकों को बनाए रखने के लिए भी महत्वपूर्ण है। उदाहरण के लिए, रिपोर्टों से संकेत मिलता है कि 17 जून को दुर्घटना में मालगाड़ी चालक के ड्राइवर ने 30 घंटे का आराम लिया था, लेकिन केवल लगातार चार रातों की ड्यूटी खत्म करने के बाद, यह दर्शाता है कि दुर्घटना से पहले उसे अपर्याप्त आराम मिला था। दरअसल, रेलवे सुरक्षा आयुक्त (सीआरएस) ने अक्टूबर 2023 में विजयनगरम में हुए हादसे की जांच के बाद सिफारिश की थी कि लोको पायलटों से लगातार दो रातों से ज्यादा काम नहीं कराया जाना चाहिए।
लोको पायलटों की एक और पुरानी मांग उनके कार्य दिवस की लंबाई कम करने की है। दरअसल, सरकार ने 1973 में ही उनकी मांग मान ली थी कि उनका कार्य दिवस 10 घंटे तक सीमित कर दिया जाए। हालाँकि, तब से आधी सदी में, लगातार सरकारों ने इस महत्वपूर्ण मुद्दे पर अपने पैर खींच लिए हैं। मालगाड़ियों को चलाने वाले लोको पायलटों के मामले में समस्या विशेष रूप से गंभीर है, जो नियमित समय सारिणी का पालन नहीं करते हैं, जिसके परिणामस्वरूप लंबे और अप्रत्याशित काम के घंटे होते हैं।
महिला लोको पायलट, जिनकी संख्या लगभग 3,000 है, को अतिरिक्त बोझ का सामना करना पड़ता है क्योंकि उन्हें प्रसव के छह महीने बाद काम पर रिपोर्ट करने के लिए मजबूर किया जाता है; उन्हें मासिक धर्म की छुट्टी से वंचित कर दिया जाता है; और वे अपने बच्चों का पालन-पोषण करने में असमर्थ हैं। अजीब बात है कि स्वच्छ भारत की कसम खाने वाली सरकार ने अभी भी रेल इंजनों में शौचालय सुविधाओं की कमी की समस्या का समाधान करना उचित नहीं समझा है।
भारतीय रेलवे के नियम लोको पायलटों को “निरंतर” श्रमिकों के रूप में वर्गीकृत करते हैं और उन्हें सप्ताह में 104 घंटे काम करने की आवश्यकता होती है। हालाँकि, लोको पायलटों को जारी किए गए आंतरिक परिपत्रों में कहा गया है कि वे वास्तव में प्रति सप्ताह औसतन 125 घंटे से अधिक काम करते हैं। स्वाभाविक रूप से, इस “अतिरिक्त” कार्य का रेलवे सुरक्षा पर प्रतिकूल प्रभाव पड़ता है।
रिक्तियां और बढ़ता काम का बोझ
लोको पायलटों के लिए काम के लंबे घंटे और अपर्याप्त आराम रेलवे द्वारा रिक्तियों को नहीं भरने का सीधा परिणाम है। अब कुल रिक्तियों की संख्या चौंका देने वाली 3.12 लाख है। विशेष रूप से, लोको पायलटों के लिए 18,000 से अधिक रिक्तियां हैं। दरअसल, रेलवे बोर्ड ने केवल 5696 लोको पायलटों की भर्ती की घोषणा की थी और हाल ही में हुए हादसे और दक्षिणी रेलवे में चल रहे लोको पायलटों के आंदोलन के कारण ही उसने हाल ही में 18,799 लोको पायलटों की भर्ती की योजना की घोषणा की है। पिछले अनुभव के आधार पर, जब तक वास्तव में भर्ती होगी तब तक रिक्तियों की संख्या और भी बढ़ सकती है।
एक आरटीआई आवेदन के हालिया जवाब के अनुसार सुरक्षा श्रेणी में कुल स्वीकृत संख्या 10 लाख में से लगभग 1.5 लाख रिक्तियां हैं। कार्यबल को कम करने के निरंतर अभियान का तात्पर्य यह है कि यह भी रेलवे के सुचारू और सुरक्षित संचालन के लिए आवश्यक वास्तविक ताकत को प्रतिबिंबित नहीं करता है। सुरक्षा श्रेणी के सभी वर्गों के कर्मचारियों की कमी है – ट्रेन चालक, निरीक्षक, चालक दल नियंत्रक, लोको प्रशिक्षक, ट्रेन नियंत्रक, स्टेशन मास्टर, इलेक्ट्रिकल सिग्नल मेंटेनर, सिग्नलिंग पर्यवेक्षक, ट्रैक मेंटेनर, पॉइंटमैन और अन्य। ये कर्मचारी ट्रेनों के सुरक्षित संचालन के लिए महत्वपूर्ण हैं। गंभीर कमी शेष श्रमिकों पर भी अत्यधिक दबाव डालती है। सेवा से तत्काल निष्कासन की धमकी इन श्रमिकों पर दबाव का एक और आयाम जोड़ती है।
शीर्ष अधिकारी जिम्मेदारी लेने को अनिच्छुक हैं, लेकिन इसके बजाय कर्मचारियों को दोषी ठहराते हैं
प्रत्येक हाल की दुर्घटना की एक परेशान करने वाली विशेषता शीर्ष अधिकारियों – विशेष रूप से मंत्री और रेलवे बोर्ड के अधिकारियों – की प्रवृत्ति रही है कि वे दोष को कार्यबल के सबसे निचले स्तर, विशेष रूप से लोको पायलट, स्टेशन मास्टर, सिग्नलिंग स्टाफ, और अन्य कर्मचारी पर मढ़ दें। हाल ही में हुए हादसे के बाद भी यही बात दोहराई गई ।
चौंकाने वाली बात यह है कि विजयनगरम दुर्घटना के बाद, जिसमें 14 लोगों की मौत हो गई, रेल मंत्री ने लापरवाही से आरोप लगाया कि लोको पायलट और सहायक लोको पायलट क्रिकेट मैच देख रहे थे, जिसके कारण दुर्घटना हुई। हालाँकि सीआरएस द्वारा इसे पूरी तरह से झूठ साबित कर दिया गया था, फिर भी मंत्री ने अपने गैर-जिम्मेदाराना आरोप के लिए माफी मांगने की कृपा नहीं करी, जिसका कार्यकर्ताओं के मनोबल पर असर पड़ा।
वरिष्ठ रेलवे अधिकारी अकसर मांग करते हैं कि रेलवे कर्मचारी सुरक्षा मानदंडों की घोर उपेक्षा करते हुए ट्रेन शेड्यूल को बनाए रखने के लिए परिचालन के मानक नियमों का उल्लंघन करें। ऐसे निर्देशों से इनकार करने वाले श्रमिकों को अकसर दंडित किया जाता है या विशिष्ट आधारों का हवाला देते हुए सेवा से बर्खास्त कर दिया जाता है। यह स्पष्ट है कि ऐसे उल्लंघन, जो सर्वविदित हैं और सुरक्षा के लिए खतरा हैं, रेलवे बोर्ड की मिलीभगत से हो रहे हैं।
कवच
रेलवे प्रतिष्ठान ने कवच-टकराव-रोधी प्रणाली को एक जादू की छड़ी के रूप में प्रचारित किया है जो बारिश में टकराव की समस्या का समाधान करेगी। वास्तव में, यह एक ऐसी प्रणाली है जिसे वास्तव में काम करने के लिए – स्टेशनों पर, पटरियों पर, सिग्नलों पर और लोकोमोटिव पर – एक संपूर्ण संचार प्रणाली की आवश्यकता होती है। प्रगति सुस्त रही है। पिछले तीन वर्षों में यह प्रणाली केवल 1500 किमी और 65 लोकोमोटिव पर स्थापित की गई है, जबकि भारतीय रेल प्रणाली 68,000 रूट किलोमीटर तक चलती है और 14,500 से अधिक लोकोमोटिव द्वारा सेवा प्रदान की जाती है। मीडिया में आई रिपोर्टों से संकेत मिलता है कि इस प्रणाली को लागू करने वाले केवल तीन निजी विक्रेता हैं, जो दर्शाता है कि इतनी बड़ी प्रणाली की जरूरतों को पूरा करने के लिए उनकी क्षमता बहुत सीमित हो सकती है। वास्तव में, पिछले दो बजटों में केवल लगभग 1200 करोड़ रुपये प्रदान किए गए हैं, जो दर्शाता है कि सरकार इस योजना को लागू करने के प्रति कितनी गंभीर है।
जैसा कि हालिया दुर्घटना से पता चला है, आधुनिकीकरण समस्या का केवल एक पहलू है। इससे भी बड़ा मुद्दा इन परिसंपत्तियों पर काम करते समय मानव संसाधनों को प्रशिक्षित और उपयोग करने का ढुलमुल तरीका है। आयोग यह चेतावनी देना चाहेगा कि कवच प्रणाली के मामले में यह और भी महत्वपूर्ण होगा। उदाहरण के लिए, यदि कोई पटरी से उतरती है या टक्कर होती है, तो बहुत संभावना है कि कवच बुनियादी ढांचा भी नष्ट हो जाएगा, जिससे सिस्टम अप्रभावी हो जाएगा। रेलवे कर्मचारियों को इस बारे में प्रशिक्षित करने की आवश्यकता है कि ऐसी प्रणालियों के विफल होने पर क्या करना है। इसके अलावा, वरिष्ठ अधिकारियों को ऐसी स्थितियों में सतर्क रहने की जरूरत है, जैसा कि हाल की दुर्घटनाओं में हुआ है। हाल के हादसों से यह एक अहम सबक है।
रेल दुर्घटनाओं की बढ़ती संख्या इस बात का पर्याप्त सबूत देती है कि भारतीय रेलवे की समस्याओं के मूल में प्रणालीगत विफलताएँ हैं। पटरियों पर अत्यधिक भीड़भाड़ जैसी बुनियादी बाधाओं को दूर करने के बजाय, वंदे भारत ट्रेनों की शुरूआत जैसे कॉस्मेटिक “सुधार” के मोदी सरकार के प्रयास, जनता की राय को धोखा देने और गलत दिशा देने का एक व्यर्थ प्रयास है। नवीनतम दुर्घटना, और पिछले वर्ष की कई अन्य दुर्घटनाएँ दर्शाती हैं कि इस दृष्टिकोण का मुख्य नुकसान सुरक्षा रहा है।
निष्कर्ष
आयोग केंद्र सरकार से आह्वान करता है कि:
• पर्याप्त धनराशि आवंटित करके सिग्नल प्रणालियों का आधुनिकीकरण करें।
• सभी रेलवे कर्मचारियों के लिए नए उपकरणों पर समय-समय पर प्रशिक्षण देना अनिवार्य करें।
• लोको पायलटों के काम के घंटे घटाकर प्रतिदिन 8 घंटे और सप्ताह में 48 घंटे करें।
• लोको पायलटों को नियमित साप्ताहिक आराम प्रदान करें: शुरुआत में, लगातार 16+30 घंटे का आराम।
• सुनिश्चित करें कि लोको पायलट ड्यूटी के 48 घंटे के भीतर मुख्यालय लौट आएं।
• लोको पायलटों से लगातार दो रात से ज्यादा काम न कराएं।
• तीन साल के भीतर पूरे नेटवर्क और लोकोमोटिव पर कवच को लागू करने के लिए पर्याप्त फंडिंग सुनिश्चित करें।
• भारतीय रेलवे के शीर्ष नेतृत्व – विशेष रूप से, मंत्रालय और रेलवे बोर्ड – को ईमानदारी से रेलवे दुर्घटनाओं के लिए श्रमिकों को दोषी ठहराने से बचना चाहिए क्योंकि इससे कर्मचारियों का मनोबल प्रभावित होता है।
• केंद्र सरकार को रेलवे को एक उत्पादक राष्ट्रीय संपत्ति के रूप में मानना चाहिए और समयबद्ध निवेश करना चाहिए जिससे भारतीय रेल नेटवर्क में भीड़ कम हो, जो रेलवे दुर्घटनाओं का प्राथमिक कारण है। केंद्रीय बजट को इसे सर्वोच्च प्राथमिकता के रूप में संबोधित करना चाहिए, जिससे रेल परिवहन भी सुरक्षित हो जाएगा।
सार्वजनिक क्षेत्र और सार्वजनिक सेवाओं पर जन आयोग
सार्वजनिक क्षेत्र और सार्वजनिक सेवाओं पर पीपुल्स कमीशन (पीसीपीएसपीएस) के बारे में:
सार्वजनिक क्षेत्र और सेवाओं पर पीपुल्स कमीशन में प्रख्यात शिक्षाविद, न्यायविद, पूर्व प्रशासक, ट्रेड यूनियनवादी और सामाजिक कार्यकर्ता शामिल हैं। पीसीपीएसपीएस का इरादा सभी हितधारकों और नीति निर्माण की प्रक्रिया से संबंधित लोगों और सार्वजनिक संपत्तियों/उद्यमों के मुद्रीकरण, विनिवेश और निजीकरण के सरकार के फैसले के खिलाफ लोगों के साथ गहन परामर्श करना है और अंतिम रिपोर्ट लाने से पहले कई क्षेत्रीय रिपोर्ट तैयार करना है। यहां आयोग की पहली अंतरिम रिपोर्ट है- निजीकरण: भारतीय संविधान का अपमान।