कामगार एकता कमेटी (KEC) संवाददाता की रिपोर्ट
17 जून, 2024 को पश्चिम बंगाल में रंगापानी और छतर हाट स्टेशनों के बीच एक मालगाड़ी कंचनजंगा एक्सप्रेस से टकरा गई। मालगाड़ी के लोको पायलट (LP), एक्सप्रेस ट्रेन के ट्रेन मैनेजर और 14 यात्रियों की मौत हो गई और लगभग 50 लोग घायल हो गए। दुर्घटना के तुरंत बाद, रेलवे बोर्ड के सीईओ और अध्यक्ष ने रेलवे सुरक्षा आयुक्त (CRS) द्वारा अपनी आधिकारिक रिपोर्ट दिए जाने से पहले ही मालगाड़ी के मृत एलपी को दोषी ठहराया!
इस दुर्घटना के बाद, KEC ने 11 केंद्रीय ट्रेड यूनियनों और रेलवे संगठनों के साथ एक संयुक्त बयान जारी किया था जिसमें भारतीय रेलवे में बड़ी संख्या में रोके जा सकने वाली दुर्घटनाओं के लिए मंत्रियों और अन्य उच्च अधिकारियों की जवाबदेही की मांग की गई थी, जिसके परिणामस्वरूप मौतें, चोटें और सार्वजनिक संपत्ति का नुकसान हुआ था!
CRS ने 11 जुलाई, 2024 को अपनी प्रारंभिक रिपोर्ट प्रस्तुत की। आयुक्त ने कहा कि 17 जून, 2024 को जो हुआ वह “प्रतीक्षारत दुर्घटना” थी। इसने रेलवे बोर्ड के अध्यक्ष और सीईओ के दावे को पूरी तरह से खारिज कर दिया।
रिपोर्ट में कहा गया है कि ट्रेन चलाने और संचालन कर्मचारियों को अपर्याप्त परामर्श के साथ-साथ अनुचित निर्देश दुर्घटना के कारणों में से एक थे।
CRS ने कहा कि इस तरह की दुर्घटनाओं को दोबारा होने से रोकने के लिए भारतीय रेलवे में ट्रेन संचालन में तत्काल सुधार की आवश्यकता है। इसने यह भी कहा कि स्वचालित सिग्नलिंग की बार-बार खराबी उन्हें तैनात करने के उद्देश्य को विफल कर रही है।
जांच में पाया गया कि दुर्घटना के दिन लोको पायलटों को अपर्याप्त अनुमतियाँ जारी की गई थीं। रिपोर्ट में कहा गया है कि जिन मार्गों पर स्वचालित सिग्नलिंग विफल हो गई थी, वहाँ आवागमन की अनुमति देते समय ट्रेनों पर गति सीमा लागू करने जैसे महत्वपूर्ण निर्देश स्पष्ट रूप से नहीं बताए गए थे। इसमें कहा गया है कि स्वचालित सिग्नलिंग क्षेत्र में ट्रेन संचालन के बारे में लोको पायलटों और स्टेशन मास्टरों को अपर्याप्त परामर्श दिया गया था, जिससे नियमों की गलत व्याख्या और गलतफहमी पैदा हुई।
CRS ने दुर्घटना पर अपनी अंतिम रिपोर्ट 30 सितंबर, 2024 को प्रस्तुत की। दुर्घटना के कारणों पर अपनी रिपोर्ट में उन्होंने कहा कि “यह दुर्घटना स्वचालित सिग्नल विफलताओं के तहत ट्रेन संचालन के प्रबंधन में कई स्तरों पर चूक के कारण हुई।”
इसमें शामिल हैं त्रुटियां:
A) सभी सिग्नल विफलता के मामले में T/D912 के बजाय T/A 912 जारी करना, जो SR 9.12/1 के प्रावधान का उल्लंघन करता है।
B) DN JFCJ के लोको पायलट और ट्रेन मैनेजर के पास महत्वपूर्ण सुरक्षा उपकरण (वॉकी-टॉकी) की अनुपलब्धता।
C) स्वचालित सिग्नलिंग क्षेत्र में ट्रेन संचालन के बारे में लोको पायलट और स्टेशन मास्टरों की अपर्याप्त काउंसलिंग, जिससे नियमों की गलत व्याख्या और गलतफहमी पैदा हुई।
उन्होंने कहा कि यह दुर्घटना “ट्रेन संचालन में त्रुटि” की श्रेणी में वर्गीकृत है।
CRS ने सुरक्षित रेल परिचालन को प्राप्त करने के उद्देश्य से निम्नलिखित सिफारिशें कीं:
A) स्वचालित सिग्नलिंग क्षेत्र में बड़ी संख्या में सिग्नलिंग विफलताएँ चिंता का विषय हैं और सिस्टम की विश्वसनीयता में सुधार के लिए RDSO और OEM के साथ इस मुद्दे को उठाया जाना चाहिए।
B) नए ऑटो सिग्नलिंग सेक्शनों की शुरूआत स्वचालित ट्रेन सुरक्षा के प्रावधान के अनुरूप होनी चाहिए। इसके अलावा, गैर-उपनगरीय सेक्शन में ऑटो सिग्नलिंग की आवश्यकता की समीक्षा गैर-उपनगरीय सेक्शन में सीमित संख्या में ट्रेनों की आवाजाही को देखते हुए की जाएगी।
C) 1.4.2019 से 31.03.2024 तक खतरे में सिग्नल पासिंग के 208 मामलों की घटना, जिनमें से 12 मामलों में टक्कर हुई, क्षेत्रीय रेलवे द्वारा किए गए निवारक उपायों (लोको पायलट/सहायक लोको पायलट की काउंसलिंग, सुरक्षा अभियान, आदि) की सीमाओं को उजागर करता है। यह स्वचालित ट्रेन-सुरक्षा प्रणाली (कवच) को सर्वोच्च प्राथमिकता पर लागू करने की आवश्यकता को रेखांकित करता है। सिग्नल के लाल पहलू का आर्टिफिशियल इंटेलिजेंस आधारित पता लगाने और लोको पायलट को प्रारंभिक चेतावनी देने जैसी गैर-सिग्नलिंग आधारित प्रणालियों/जीपीएस आधारित टक्कर रोधी प्रणालियों का उपयोग गैर-एटीपी क्षेत्र में भारतीय रेलवे में लोकोमोटिव कैब में प्रावधान के लिए किया जाएगा।
D) सभी ट्रेनों के लोको पायलटों और ट्रेन प्रबंधकों को वॉकी-टॉकी सेट, जो सुरक्षा के लिए महत्वपूर्ण उपकरण हैं, की उपलब्धता हर समय सुनिश्चित की जाएगी। इस उद्देश्य के लिए, यदि आवश्यक हो, तो खरीद नीति में आवश्यक परिवर्तन किए जाएंगे।
E) रेलवे बोर्ड द्वारा वर्ष 1976 में GR (सामान्य नियम) जारी किए गए थे, तब से जीआर में बहुत सारे बदलाव हुए हैं। GR को संशोधित करने और फिर से जारी करने की आवश्यकता है। इसके अलावा, संबंधित SR (सहायक नियम) जोनल रेलवे में अलग-अलग हैं। रेलवे बोर्ड द्वारा जोनल रेलवे के SR में यथासंभव अधिकतम सीमा तक एकरूपता लाने की आवश्यकता है।
F) स्वचालित सिग्नलिंग क्षेत्र से संबंधित SR के प्रावधानों की समीक्षा विभिन्न परिचालन प्रपत्रों (टी/ए 912, टी/बी 912, टी/सी 912, टी/डी 912) की प्रयोज्यता के संबंध में की जाएगी।
G) GR और SR में किसी भी तरह के बदलाव की जांच रेलवे बोर्ड/संबंधित जोन के सुरक्षा विंग द्वारा की जानी चाहिए, ताकि किसी भी तरह की अस्पष्टता/अन्य नियमों के साथ टकराव को खत्म किया जा सके।
H) यात्री डिब्बों की दुर्घटना-योग्यता विशेषता की समीक्षा मानक EN-15227 के संदर्भ में की जाएगी। प्राथमिकता के आधार पर, प्रत्येक यात्री गाड़ी के कम से कम अंतिम दो डिब्बों में मानक EN-15227 के अनुसार दुर्घटना-योग्यता विशेषता होनी चाहिए। सभी नए डिब्बों को दुर्घटना-योग्यता विशेषताओं के साथ तैयार किया जाना चाहिए और मौजूदा डिब्बों को डिब्बों के प्रमुख शेड्यूल के दौरान रेट्रो-फिट किया जाना चाहिए। यह ध्यान दिया जाता है कि दुर्घटना-योग्यता विशेषताओं के साथ विभिन्न प्रकार के लगभग 500 ICF डिब्बों का निर्माण किया गया है। इन डिब्बों को SLR डिब्बों में परिवर्तित किया जाएगा और टक्कर की स्थिति में मानव जीवन और रेलवे संपत्ति के नुकसान को कम करने के लिए रेक के दोनों छोर पर जोड़ा जाएगा।
संक्षेप में, CRS रिपोर्ट में इस बात पर फिर से जोर दिया गया है कि “ऐसी दुर्घटनाओं को दोबारा होने से रोकने के लिए भारतीय रेलवे में ट्रेन संचालन में तत्काल सुधार की आवश्यकता है।”