15 अप्रैल 2025 को नई दिल्ली में आयोजित ‘बिजली और अन्य क्षेत्रों में निजीकरण पर सर्व हिन्द सम्मेलन’ में सर्व हिन्द निजीकरण विरोधी फ़ोरम (AIFAP) के उप संयोजक और कामगार एकता कमेटी (KEC) के संयुक्त सचिव श्री गिरीश द्वारा दिया गया भाषण
भारतीय रेल देश का सबसे बड़ा सार्वजनिक क्षेत्र का उद्यम है, जिसका वार्षिक राजस्व 2.7 लाख करोड़ रुपये है और इसमें 12 लाख स्थायी कर्मचारी और 4-8 लाख ठेका कर्मचारी कार्यरत हैं। कोई नहीं जानता कि इसमें कितने ठेका कर्मचारी कार्यरत हैं। फिर भी, हममें से बहुतों को इस बात का अंदाजा नहीं है कि भारतीय रेल में निजीकरण किस तरह किया जा रहा है। चाहे UPA सरकार हो या NDA सरकार, यह चरणबद्ध तरीके से चल रहा है।
यह प्रक्रिया 2001 में शुरू हुई जब राकेश मोहन कमेटी ने सिफारिश की कि भारतीय रेल को केवल माल और यात्री परिवहन की ‘मुख्य‘ गतिविधि में ही काम करना चाहिए। इसने सिफारिश की कि सभी ‘गैर–मुख्य‘ गतिविधियों को आउटसोर्स या निगमित किया जा सकता है और किया जाना चाहिए।
इसलिए, रेलवे स्टेशनों, ट्रेनों की सफाई, भोजन खानपान और बिस्तर रोल की आपूर्ति, एयर कंडीशनिंग के रखरखाव आदि के लिए आउटसोर्सिंग की गई। साथ ही, इंजनों, कोचों और वैगनों का उत्पादन, दूरसंचार नेटवर्क और आईटी प्रणालियों के रखरखाव को भी आउटसोर्स किया गया, साथ ही रेलवे कर्मचारियों के लिए स्कूल, कॉलेज और अस्पताल चलाने की गतिविधियों को भी आउटसोर्स किया गया।
कई गतिविधियों को भारतीय रेल से अलग कर दिया गया और उनका निगमीकरण कर दिया गया – IRCTC, कॉनकॉर, IRFC, रेलटेल, RITES, IRCON। कई नई परियोजनाएं अब अलग–अलग निगमों – कोंकण रेलवे, MRVCL, RVNL, DFC, HSRC – के तहत की जाती हैं। दिल्ली मेट्रो से शुरू होकर, सभी मेट्रो रेलवे भारतीय रेलवे से बाहर हैं और अलग निगम हैं। तो अब एक दर्जन रेलवे कंपनियों के अलावा आधा दर्जन मेट्रो रेलवे कंपनियाँ हैं – किसी भी क्षेत्र में सबसे अधिक संख्या।
2020 में, सरकार ने सभी रेलवे उत्पादन इकाइयों को निगमित करने का निर्णय लिया – लोकोमोटिव और कोच का उत्पादन करने वाली इकाइयाँ। रेलकर्मियों के कड़े विरोध के कारण इसे टालना पड़ा। सरकार 2023 में वंदे भारत कोच बनाने के लिए इनमें से कुछ इकाइयों की पूरी सुविधाएं निजी खिलाड़ियों को सौंपना चाहती थी। इसे फिर से श्रमिकों के एकजुट विरोध ने रोक दिया। इस तरह, मौजूदा रेल संपत्तियों के निजीकरण के प्रयास समय–समय पर अलग–अलग रूपों में जारी हैं।
इन निगमों के निजीकरण की प्रक्रिया शुरू हो चुकी है। सात रेल सार्वजनिक उपक्रमों के शेयर पहले ही सूचीबद्ध हो चुके हैं और उनके शेयर शेयर बाजार के जरिए बेचे जा चुके हैं। इससे पता चलता है कि ‘निगमीकरण’ के पीछे असली मकसद निजीकरण के अलावा और कुछ नहीं है!
“गैर–मुख्य” कार्यों को निजी खिलाड़ियों को सौंपने के बाद, रेलवे के “मुख्य” कार्य निजीकरण का अगला लक्ष्य थे! पहला कदम 2006 में माल परिवहन के निजीकरण के साथ उठाया गया था। रेलवे के राजस्व का लगभग दो तिहाई भाग माल परिवहन से आता है। सरकार ने माल की तेज़ आवाजाही के लिए डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडोर कॉर्पोरेशन (DFC) का गठन किया। अभी दो फ्रेट कॉरिडोर निर्माणाधीन हैं– एक हरियाणा को महाराष्ट्र से जोड़ने के लिए और दूसरा पंजाब और पश्चिम बंगाल के बीच। सरकार पहले ही इन कॉरिडोर के निजीकरण की मंशा जाहिर कर चुकी है। DFC के पूरी तरह चालू हो जाने पर भारतीय रेलवे को उसके राजस्व और मुनाफे का बड़ा हिस्सा निजी हाथों में चला जाएगा।
अगला लक्ष्य यात्री यातायात का निजीकरण था! अक्टूबर 2013 में हाई स्पीड रेल कॉरपोरेशन (HSRC) का गठन किया गया।
2015 में बिबेक देबरॉय कमेटी की सिफारिशों के अनुसार रेलवे बजट को खत्म कर दिया गया। इस कमेटी ने भारतीय रेलवे के लगभग पूर्ण निजीकरण की दिशा में और बड़े कदम उठाने की सिफारिश की। इन सिफारिशों का भी कड़ा विरोध हुआ और इन्हें रोक दिया गया।
निजीकरण के इन सभी प्रयासों का विरोध करने में KEC सक्रिय रूप से शामिल रहा है।
बिबेक देबरॉय कमेटी की एक और सिफारिश रेलवे स्टेशनों का निजी हाथों में विकास और संचालन था। 400 स्टेशनों की पहचान की गई है। भोपाल का हबीबगंज रेलवे स्टेशन देश का पहला निजी रेलवे स्टेशन है, जिसे PPP मॉडल पर विकसित किया गया है।
नवंबर 2014 में, सरकार ने रेलवे के 17 प्रमुख क्षेत्रों को 100% प्रत्यक्ष विदेशी निवेश (FDI) के लिए खोल दिया। इनमें हाई–स्पीड ट्रेन प्रोजेक्ट, डीजल और इलेक्ट्रिक इंजन, कोच और वैगन का निर्माण, समर्पित मालवाहक लाइनों का संचालन और उपनगरीय गलियारा परियोजनाएँ शामिल हैं।
2019 में, दो तेजस ट्रेन रूट – मुंबई–अहमदाबाद और दिल्ली–लखनऊ का निजीकरण किया गया और उन्हें चलाने के लिए IRCTC को सौंप दिया गया।
विभिन्न तीर्थस्थलों को जोड़ने वाली भारत गौरव पर्यटक ट्रेनें अब IRCTC सहित निजी खिलाड़ियों द्वारा संचालित की जा रही हैं।
रेलवे अपनी संपत्तियों के बड़े पैमाने पर मुद्रीकरण के साथ आगे बढ़ रहा है – जैसा कि पहले ही उल्लेख किया गया है, पूर्वी और पश्चिमी मालवाहक गलियारे; रेलवे स्टेशनों का पुनर्विकास – स्टेशनों को निजी ऑपरेटरों द्वारा चलाया जाएगा जैसे कि हवाई अड्डे; रेलवे भूमि पार्सल, कॉलोनियाँ और स्टेडियम। उन्हें 50 से 99 साल के लिए पट्टे पर दिया जा रहा है।
निजीकरण की तैयारी के लिए, स्थायी कर्मचारियों की संख्या लगातार 17 लाख से घटाकर 12 लाख कर दी गई है, जबकि माल और यात्री ट्रेनों की संख्या में उल्लेखनीय वृद्धि की गई है। अधिक से अधिक ठेका श्रमिकों का उपयोग किया जा रहा है। लगभग 3 लाख रिक्तियां हैं, जिनमें से लगभग एक लाख सुरक्षा श्रेणियों में हैं, लेकिन रेलवे उन्हें भरने से इनकार कर रहा है। मौजूदा कर्मचारियों पर काम का बोझ और तनाव काफी बढ़ गया है, जिसका असर उनके स्वास्थ्य और पारिवारिक जीवन पर पड़ रहा है। परिचालन कर्मचारियों का इतना अधिक तनाव और थकान यात्रियों की सुरक्षा को भी खतरे में डाल रही है।
भारतीय रेलवे जिस दिशा में आगे बढ़ रही है, उसे देखते हुए कुछ वर्षों में अधिकांश लाभदायक संचालन इससे बाहर हो जाएंगे और निजी हो जाएंगे। इसके पास घाटे में चलने वाले लेकिन सामाजिक रूप से जरूरी संचालन जैसे देश के ग्रामीण और दूरदराज के इलाकों को जोड़ने वाली यात्री ट्रेनें, लोकल ट्रेन सेवाएं आदि रह जाएंगे। तब हमें बताया जाएगा कि सरकार इतना भारी घाटा नहीं उठा सकती, इसलिए इसका निजीकरण कर देना चाहिए। यह वही है जो एयर इंडिया के साथ पहले ही हो चुका है।
यह हमारे लिए खड़े होने और इसे रोकने का समय है। रेलवे हमारे देश में बिजली की तरह एक आवश्यक सेवा है। यह परिवहन का एकमात्र सस्ता साधन है। इसे लाखों करोड़ रुपये के सार्वजनिक धन और लाखों कार्यकर्ताओं की कड़ी मेहनत से बनाया गया है। इसे सार्वजनिक सेवा के लिए एक सार्वजनिक उद्यम के रूप में ही रहना चाहिए।