विभिन्न आधारों या नामों पर रेलवे के निजीकरण की घोषणा की गई है। एक परिसंपत्ति मुद्रीकरण पाइपलाइन है, दूसरा कंटेनर निगम, आईआरसीटीसी है, एक और युक्तिकरण के नाम पर है, हालांकि उत्पादन इकाइयों के युक्तिकरण को रोक दिया गया था; लेकिन अब फिर से भारत सरकार ने युक्तिकरण शुरू कर दिया है। युक्तिकरण से वे कहते हैं कि रेलवे उत्पादन इकाइयों और अस्पतालों का निगमीकरण और निजीकरण किया जाएगा। तो, डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडोर भी है। इसलिए ये सभी निजीकरण की पाइपलाइन में हैं। अब जैसा कि शिवगोपाल मिश्र जी पहले ही बता चुके हैं कि राष्ट्रीय पेंशन प्रणाली भी पेंशन का निजीकरण कर रही है। तो वह भी रेलवे निकायों के सामने है। 68% रेल कर्मचारी अब नई पेंशन योजना द्वारा शासित हैं।
अब निजीकरण में जाने से पहले मैं एक महत्वपूर्ण बिंदु यानी “निजीकरण का संदर्भ” उस पर ध्यान दिलाना चाहता हूं। भारतीय रेलवे (आईआर) का आदर्श वाक्य क्या है? यह “सस्ती कीमत पर सुरक्षित, तेज ट्रेन सेवाएं” रहा है। रेलवे इस पर खरा उतर पाता है या नहीं यह एक सवाल है। अब मैं इंडियन रेलवे (आईआर) की स्थिति में जाऊंगा। आपको यह जानकर हैरानी होगी कि रेलवे अब परिवहन का प्रमुख साधन नहीं है। इससे पहले 1950 में 84% राष्ट्रीय सामान भारतीय रेल द्वारा ले जाया जाता था। अब यह केवल 28% है। 78% यात्रियों को भारतीय रेल द्वारा ले जाया जा रहा था लेकिन अब यह केवल 12% है और मालगाड़ी की औसत गति केवल 25 किमी प्रति घंटा है और यात्री सेवाएं केवल 50 किमी प्रति घंटा है। जबकि चीन के पास मालगाड़ियों के लिए 200 से 300 किमी प्रति घंटा और यात्रियों की ट्रेनों के लिए 400 किमी प्रति घंटे तक रफ़्तार है।
आईआर का ट्रैफ़िक संतृप्त है। 55% ट्रैफिक 20% नेटवर्क में है। कुछ रूट क्षमता के 100% से 150% तक भीड़भाड़ वाले हैं। इसलिए, आईआर को नेटवर्क के विस्तार, दोहरीकरण, चौगुनी, समर्पित फ्रेट कॉरिडोर, समर्पित यात्री लाइनों की आवश्यकता है। अब आईआर परिवहन का प्रमुख साधन नहीं है।
आईआर की सुरक्षा देखें। हर साल 4500 किमी ट्रैक का नवीनीकरण हो रहा है लेकिन अब भी 11000 किमी का बकाया है। 200 स्टेशन हर साल नवीकरणीय हो गए हैं, लेकिन हर साल केवल 100 ही किए जा रहे हैं। कई पुराने ब्रिटिश काल के पुल हैं जिनका नवीनीकरण किया जाना है। वे 1 लाख करोड़ का राष्ट्रीय रेल संरक्षण कोष लाए, जो अमल में नहीं आया। सीएजी ने अपनी रिपोर्ट में कहा है कि संपत्ति के नवीनीकरण के लिए हमें 1.14 लाख करोड़ रुपये की जरूरत है, जिसमें निवेश नहीं किया गया है और इसलिए सुरक्षा दांव पर है और विकास दांव पर है।
यह राष्ट्रीय हित में है कि रेलवे परिवहन का प्रमुख साधन होना चाहिए क्योंकि रेलवे की लागत सड़क की तुलना में माल के लिए प्रति टन किमी के लिए 2 रुपये से कम है और यात्रियों के लिए प्रति यात्री किमी के लिए 1.6 रुपये से कम है। रेलवे में ऊर्जा की खपत माल ढुलाई के लिए 75% से 90% क कम है और यात्री यातायात के लिए 21% कम है। साथ ही रेलवे में पर्यावरणीय प्रभाव कम होता है। माल ढुलाई क्षेत्र में रेलवे केवल 28 ग्राम उत्सर्जित करता है जबकि सड़क 64 ग्राम करता है और यात्री क्षेत्र में रेलवे 17 ग्राम उत्सर्जित करता है जबकि सड़क में 84 ग्राम होता है। दुर्घटनाएं रेलवे की तुलना में सड़क परिवहन में 45 गुना अधिक हैं। उपनगरीय सेवाओं में शहरी आबादी के बीच भीड़ को कम करने के लिए किराए काफी कम हैं।
योजनाओं की कोई कमी नहीं है। 12वीं पंचवर्षीय योजना पूर्व-बंद की गई थी, योजना आयोग को समाप्त कर दिया गया था। यूपीए सरकार ने रेलवे की माल ढुलाई को 50% तक बढ़ाने के लिए, यात्रियों की मांग को पूरी तरह से पूरा करने के लिए, माल की औसत गति 50 किमी प्रति घंटे तक बढ़ाने के लिए, यात्री औसत गति 80 किमी प्रति घंटा करने के लिए राष्ट्रीय परिवहन विकास नीति 2012-32 लाई। इसके लिए आवश्यक निवेश 35.3 लाख करोड़ था, लेकिन पूरी योजना को ही बंद कर दिया गया था। फिर वर्ष 2014 में एनडीए सरकार के बाद एक नई पंचवर्षीय योजना लाई गई जिसमें भी खर्च योजना में तय किए गए खर्च से कम था, योजना के अनुसार 60% से भी कम खर्च किए गए। वर्ष 2019 में सीतारामन ने घोषणा की कि 2 साल की अवधि में 15 लाख करोड़ रुपये का निवेश किया जाएगा, जिसे भी छोड़ दिया गया। फिर वे 102 लाख करोड़ की नेशनल इंफ्रा पाइपलाइन लाए, जिसमें रेलवे में 13.69 लाख करोड़ रुपये के निवेश का प्रस्ताव रखा था। क्योंकि नयी इकाईओं में कोई निजी निवेश नहीं हो रहा है, इसका 87 प्रतिशत सरकारी बजटीय सहायता से निवेश किया जाना था। रु. 11.90 लाख करोड़ का निवेश करना था लेकिन निवेश नहीं किया गया। तीसरे वर्ष में उन्होंने उस योजना को भी छोड़ दिया।
फिर वे राष्ट्रीय रेल योजना 2021 – 2051 लाए। इस योजना के लिए भी यही तर्क रखा गया था। निवेश के स्रोत पर चर्चा नहीं की गई। उन्होंने कहा कि माल ढुलाई का हिस्सा बढ़ाकर 45% किया जाएगा, माल की औसत गति 50 किमी प्रति घंटा, यात्री सेवा की गति 150 किमी प्रति घंटा और 38.5 लाख करोड़ का निवेश किया जाना है।
इन सभी योजनाओं के अमल में नहीं आने और न ही निवेश किए जाने के बाद, वे कहते हैं कि अब वे राष्ट्रीय संपत्ति मुद्रीकरण पाइपलाइन लाना चाहते हैं। उनका कहना है कि अब एक बार जब वे राष्ट्रीय रेल योजना लेकर आए तो वे फिर से राष्ट्रीय अवसंरचना की पाइपलाइन में चले गए। नेशनल बुनियादी ढांचा पाइपलाइन 111 लाख करोड़ है। वे कहते हैं कि रेलवे को कुल 6 लाख करोड़ रुपये राष्ट्रीय संपत्ति मुद्रीकरण पाइपलाइन से आना है। 25 प्रतिशत संपत्ति मुद्रीकरण यानि 1.52 लाख करोड़ रेलवे से आएगा, उनके अनुसार यह राष्ट्रीय अवसंरचना पाइपलाइन योजना के 13.69 लाख करोड़ का केवल 10% है।
अब 1.52 लाख करोड़ में से 50% यानी 76000 करोड़ 400 रेलवे स्टेशनों के निजीकरण से आना है, 12% यानी 18000 करोड़ 90 ट्रेनों के निजी संचालन से आना है। अब राष्ट्रीय रेल योजना का क्या हुआ? फिर से वे राष्ट्रीय अवसंरचना पाइपलाइन के बारे में बात कर रहे हैं। उन्होंने कहा कि स्टेशन विकास से 76000 करोड़ रुपये आएंगे, लेकिन जब इस स्टेशन के विकास के बारे में संसद में सवाल उठाया गया तो रेल मंत्री ने जवाब दिया कि रेलवे स्टेशनों के मुद्रीकरण से राजस्व का अनुमान लगाना मुश्किल है। तो इसका 50% भी नहीं आ सकता है।
जैसा शिव गोपाल मिश्रा जी ने बताया, निजी ट्रेन संचालन के लिए उन्होंने 12 क्लस्टर के टेंडर दिए । संसद को जवाब है कि अब टेंडर निकल चुका है। तो इनमें से केवल 3 समूहों में बोली लगाने वाले थे, जिनमें से एक मेघा इंजीनियरिंग, एक निजी कंपनी बोली लगाने के लिए आई थी। बोली के अनुसार जो भी कंपनी अधिक राजस्व हिस्सा देगी उसे टेंडर मिलेगा। अब क्या हुआ, इस मेघा इंजीनियरिंग कंपनी ने केवल 0.54 रुपये का हवाला दिया यानि अगर 100 रुपये कमाएंगे तो आधा रुपये ही देंगे। यही उनका उद्धरण है। इस का मतलब है वे राजस्व में हिस्सेदारी नहीं देना चाहते हैं। तो वास्तव में निजी लोगों की ओर से कोई प्रस्ताव नहीं है। तो अब लोग कह रहे हैं कि कोई नहीं आएगा। नहीं, यह सरकार वैचारिक रूप से ट्रेनों का निजीकरण करने में दिलचस्पी रखती है, इसलिए वे बिना राजस्व हिस्सेदारी के बोलियां स्वीकार करेंगे।
अब राष्ट्रीय मुद्रीकरण पाइपलाइन में वे कहते हैं कि 90 ट्रेनों का निजीकरण किया जाएगा। 90 ट्रेनों का औचित्य क्या है? वे कहते हैं कि 150 ट्रेनों में से 60%। तो यह हास्यास्पद के अलावा और कुछ नहीं है। वास्तव में हालांकि वे यात्री खंड के लिए नहीं आते हैं, वे माल खंड के लिए आने के लिए तैयार हैं। इसलिए वे डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडोर के लिए आना चाहते हैं, क्योंकि यह लाभदायक है। लाभदायक क्षेत्रों में वे आना चाहते हैं। अब जो भी मैं कहना चाहता हूं वह बुनियादी ढांचा निवेश के बारेमें है, राष्ट्रीय संपत्ति मुद्रीकरण केवल 10% निवेश लाएगा, लेकिन रेलवे विकास, समर्पित फ्रेट कॉरिडोर, एक्सप्रेस लाइनों, दोहरीकरण और चौगुनी, नए क्षेत्रों में विस्तार के लिए निवेश का क्या होगा? ये सभी बहुत ज्यादा प्रभावित हैं। इसलिए इनमें बुनियादी ढांचों के लिए निवेश की भुखमरी जारी रहेगी। बड़ी घोषणाओं के बावजूद यह हमेशा की तरह रहेगा। आप जानते हैं कि आप भविष्य की मांग को पूरा नहीं कर सकते जैसा कि राष्ट्रीय रेल योजना कहती है। अब प्रति वर्ष 1160 मिलियन टन माल यातायात है जो वर्ष 2051 में 688.5 मिलियन टन हो जाएगा। यह पूरा नहीं होगा यदि वे बुनियादी विकास में निवेश नहीं करते हैं। इसलिए वे सुरक्षा की कीमत पर बुनियादी ढांचे के विकास की कीमत पर निजीकरण की योजना बना रहे हैं। नेशनल अवसंरचना पाइपलाइन में उन्होंने कहा कि 2025 तक 500 ट्रेनों, 80 स्टेशनों और 30% मालगाड़ियों का निजीकरण किया जाएगा। राष्ट्रीय रेल योजना में वे कहते हैं कि 2031 तक भारतीय रेल से चलने वाली मालगाड़ियाँ नहीं होंगी। सभी मालगाड़ियों का निजीकरण किया जाएगा। आईआर लाभदायक यात्री ट्रेनें नहीं चलाएगा। डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडोर, 55% मालगाड़ियां प्राइवेट हो जाएंगी। आम बजट में निर्मला सीतारमण ने घोषणा की कि डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडोर के चालू होने के बाद इसका मुद्रीकरण किया जाएगा। इसलिए माल और यात्री सेवाओं का निजीकरण निशाने पर है।
इसका मतलब है कि अगर इसका निजीकरण किया जाता है तो यह सस्ती दरों पर नहीं होगा। इसलिए, क्या होगा? आप जानते हैं कि हाल ही में सीएजी की रिपोर्ट में कहा गया है कि माल में 28000 करोड़ का लाभ हुआ, 64000 करोड़ यात्री खंड का नुकसान हुआ तो 34000 करोड़ का खुला नुकसान हुआ। इसलिए अगर गुड्स सेगमेंट प्राइवेट में चला गया तो आईआर की कमाई खत्म हो जाएगी, कमाई नहीं होगी, रेलवे को घाटा होगा। रेलवे वेतन नहीं दे पाएगा, रेलवे पेंशन नहीं दे पाएगा, और गति नहीं बढ़ेगी क्योंकि बुनियादी ढांचा विकसित नहीं होगा। आईआर का हिस्सा नहीं बढ़ेगा, भविष्य की मांग पूरी नहीं की जा सकेगी, सुरक्षा खतरे में होगी। हमेशा की तरह व्यापार। मुख्य आदर्श वाक्य “सस्ती कीमत पर सुरक्षित, तेज ट्रेन सेवाएं” विफल हो जाएगी। नहीं विकास, सिर्फ विनाश!
सरकारी निवेश से ही समस्या का समाधान होगा। अब जैसा कि शिव गोपाल मिश्रा जी ने कहा, अनिश्चितकालीन हड़ताल ही एकमात्र रास्ता है। ठीक है, लेकिन सभी यूनियनें, आपने एनसीसीआरएस का गठन किया है, क्यों न यह समन्वय समिति संयुक्त रूप से सभी मंडलों में, पुरे रेलवे में, सभी स्टेशनों में, निजीकरण के खिलाफ अभियान के लिए एक सप्ताह के लंबे कार्यक्रम के साथ श्रमिकों के के बीच जाती है ? क्योंकि यह सरकार निजीकरण करना चाहती है, इसकी विचारधारा निजीकरण है। जैसा कि हमने देखा है कि उन्होंने एक गाने के लिए एयर इंडिया को बेच दिया। अगर राजस्व का हिस्सा नहीं भी आ रहा है तो वे रेलवे को निजी को दे देंगे। आमदनी नहीं भी हो रही है तो प्राइवेट को स्टेशन और प्राइवेट को मालगाड़ियां देंगे। तब निश्चित रूप से न केवल रेल कर्मचारी बल्कि राष्ट्रहित प्रभावित होगा। देश में माल और यात्रियों की भविष्य की मांग को राष्ट्र पूरा नहीं कर सकता है।
शुक्रिया।