संजीवनी जैन, लोक राज संगठन के उपाध्यक्ष, के द्वारा
निजीकरण को सही ठहराने के लिए दिए गए नकली औचित्य के बारे में लेखों की श्रृंखला में यह दूसरा है।
एयर इंडिया के निजीकरण की दिशा में पिछले तीस वर्षों में उठाए गए विभिन्न कदमों के अध्ययन से पता चलता है कि कैसे समय-समय पर निजी कंपनियों के लाभ के लिए एक बहुत ही सफल और लाभदायक एयरलाइन को घाटे में
चलने वाले उद्यम में बदल दिया गया था। इसके बढ़ते नुकसान का इस्तेमाल एयर इंडिया के किसी भी कीमत पर निजीकरण को जायज ठहराने के लिए किया गया।
एयर इंडिया में भारत सरकार के स्वामित्व वाले शेयरों में से 100%, और इसकी सहायक एयर इंडिया एक्सप्रेस, साथ ही एयर इंडिया एसएटीएस एयरपोर्ट सर्विसेज प्राइवेट लिमिटेड में सरकार के आधे शेयर टाटा समूह को नवंबर 2021 में 18,000 करोड़ रुपये में बेचे गए थे। इसमें से 15,300 करोड़ रुपये एयर इंडिया के बकाया ऋणों को चुकाने के लिए हैं, जो लगभग 60,000 करोड़ रुपये हैं। शेष ऋण भारत सरकार द्वारा चुकाया जाएगा। इसका मतलब है कि भारतीय जनता बाकी रकम का भुगतान बड़े पैमाने पर करेगी।
सरकार की शेयरधारिता के रूप में एयर इंडिया में निवेश किया गया सार्वजनिक धन 32,665 करोड़ रुपये था। एयर इंडिया पर कुल 91,116 करोड़ रुपये का कर्ज था। इसलिए एयर इंडिया में शेयरधारिता और कर्ज के रूप में डाला गया कुल पैसा 1,23,781 करोड़ रुपये था। टाटा समूह के 18,000 करोड़ रुपये के भुगतान का मतलब होगा कि सरकार, यानी भारत के लोग, शेष राशि 1,05,781 करोड़ रुपये वहन करेगी!
टाटा ने इस कीमत में क्या हासिल किया है
• 94 विमान और 100 से अधिक घरेलू गंतव्यों और 60 अंतरराष्ट्रीय गंतव्यों की सेवा
• टाटा समूह को लैंडिंग और पार्किंग स्लॉट भी मिलते हैं – घरेलू हवाई अड्डों पर 4,400 घरेलू और 1,800 अंतरराष्ट्रीय स्लॉट, और विदेशी हवाई अड्डों पर 900 स्लॉट। ये बहुत मूल्यवान हैं क्योंकि दुनिया भर के व्यस्त अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डों में कोई नया लैंडिंग और पार्किंग स्लॉट उपलब्ध नहीं है, जिसके कारण एक नई एयरलाइन ऐसे हवाई अड्डों के लिए उड़ान नहीं भर सकती है। इन स्लॉट्स तक पहुंच प्राप्त करने से भारत और वैश्विक स्तर पर टाटा की बाजार हिस्सेदारी तुरंत बढ़ जाती है।
• टाटा को अब बिना एक पैसा खर्च किए 2500 प्रशिक्षित और लाइसेंस प्राप्त पायलट मिल गए हैं। प्रत्येक पायलट के प्रशिक्षण पर लाखों रुपये खर्च होते हैं।
कैसे सरकार ने एयर इंडिया को घाटे में चल रहे उद्यम में बदल दिया
• निजीकरण और उदारीकरण के माध्यम से वैश्वीकरण की नीति 1991 में भारतीय और विदेशी इजारेदारों के उदाहरण पर शुरू की गई थी। 1991 में सिविल विमानन क्षेत्र को नियंत्रणमुक्त कर दिया गया था और निजी हवाई टैक्सी और चार्टर सेवाओं की अनुमति दी गई थी।
• 1994 में निजी एयरलाइंस को नियमित सेवाएं प्रदान करने की अनुमति देने के लिए एयर कॉर्पोरेशन एक्ट को निरस्त कर दिया गया था। इस प्रकार, एयर इंडिया और इंडियन एयरलाइंस कॉर्पोरेशन की कीमत पर निजी क्षेत्र को प्रोत्साहित करने की प्रक्रिया शुरू हुई और अंत में एयर इंडिया की बिक्री के साथ समाप्त हुई। इन तीस वर्षों में सत्ता में आने वाली विभिन्न सरकारों द्वारा इस प्रक्रिया को चलाया गया।
• 2005 में, इंडियन एयरलाइंस को 43 नए विमानों का ऑर्डर देने के लिए कहा गया, जो उसकी आवश्यकता से काफी अधिक था।
• अगले वर्ष, एयर इंडिया द्वारा 68 विमानों की खरीद के लिए 50,000 करोड़ रुपये के एक बड़े ऋण की व्यवस्था की गई, जबकि वास्तविक आवश्यकता केवल 28 विमानों की थी। इन ऋणों के वार्षिक ब्याज और मूलधन की अदायगी ने दोनों लाभदायक एयरलाइनों को घाटे में चलने वाली कंपनियों में बदल दिया।
• उन्हें केवल बोइंग विमान खरीदने के लिए मजबूर किया गया था और वे खराब गुणवत्ता वाले थे। शुरुआत में उन्हें कई दिक्कतें हुईं। बोइंग 787 की विंड शील्ड अब भी टूटती है।
• इन अनावश्यक खरीदों ने लाभ कमाने वाली दोनों एयरलाइनों को घाटे में चलने वाली एयरलाइनों में बदल दिया।
• 2004-2005 में, एयर इंडिया के सबसे आकर्षक अंतरराष्ट्रीय मार्ग और स्लॉट – विशेष रूप से गल्फ के मार्ग – निजी और विदेशी एयरलाइनों को दिए गए थे।
• एयरलाइन का वित्तीय प्रदर्शन तब और खराब हो गया जब सरकार ने सभी नियोजित कर्मचारियों के एकजुट विरोध के बावजूद 2006 में एयर इंडिया और इंडियन एयरलाइंस के विलय को मजबूर किया। अंतरराष्ट्रीय बाजार की सेवा करने वाली एयर इंडिया और मुख्य रूप से घरेलू बाजार की सेवा करने वाली इंडियन एयरलाइंस, पूरी तरह से अलग प्रकार के विमान, बाजार और संस्कृति के साथ विलय असंगत था। विलय सरकार द्वारा दुनिया को दिया गया एक संकेत था कि अब हमारे पास एक बड़ी कंपनी है जिसे बेचा जा सकता है। इससे दोनों एयरलाइंस ठप हो गईं।
• उस समय इंडियन एयरलाइंस एक मार्केट लीडर थी, जिसके पास हवाई यात्रा के लिए घरेलू बाजार का 42% हिस्सा था। विलय का उद्देश्य निजी एयरलाइन कंपनियों के लाभ के लिए सार्वजनिक कंपनी को कमजोर करना था।
• लाभदायक मार्ग धीरे-धीरे बेचे गए। इंडियन एयरलाइंस को अपने राजस्व का 40% गल्फ मार्गों से प्राप्त होता था। इसे घटाकर 10% कर दिया गया।
• एयर इंडिया की अपनी विमान सेवा सुविधाएं हैं। आंतरिक रूप से एक विमान की सर्विसिंग की लागत 15 करोड़ रुपये है, लेकिन वे इसे 30 करोड़ रुपये प्रति विमान के लिए आउटसोर्स कर रहे थे। एयर इंडिया को अपने विमानों को बाहर सेवा देने के लिए मजबूर किया गया , भले ही उसके पास दुनिया में सबसे अच्छी इंजन रखरखाव के कारखाने थे।
• दिल्ली हवाई अड्डे में तीन टर्मिनल हैं। 2010 में सरकार ने फैसला किया कि सभी एयरलाइंस टर्मिनल 3 पर शिफ्ट हो जाएंगी। कामगारों ने उनसे अनुरोध किया कि वे अच्छी तरह से काम कर रहे टर्मिनल 2 को एयर इंडिया को दे दें। लेकिन इससे इनकार कर दिया गया। इसलिए एयर इंडिया को 700 रुपये के बजाय पार्किंग शुल्क के रूप में प्रति माह 70,000 रुपये का भुगतान सिर्फ जीएमआर (दिल्ली हवाई अड्डे के स्वामित्व वाली निजी कंपनी) के फायदे के लिए करना पड़ा।
• एयर इंडिया का सेंटॉर होटल चंद पैसों में बिक गया। कुछ ही महीनों में खरीदार ने इसे जबरदस्त लाभ के लिए बेच दिया।
सार्वजनिक संपत्ति की लूट की कीमत लोगों को चुकानी पड़ेगी
• एअर इंडिया के निजीकरण और परिणामस्वरूप राज्य के सिविल विमानन से पूरी तरह से हटने के साथ, हवाई किराए पूरी तरह से निजी लाभ को अधिकतम करने के उद्देश्य से निर्धारित किए जाएंगे।
• दूरस्थ क्षेत्रों से संपर्क सुनिश्चित करने जैसे सामाजिक उद्देश्यों पर भी विचार नहीं किया जाएगा। एयर इंडिया 80% घाटे में चलने वाले रूटों का संचालन करती थी। अगर हमारे नागरिकों को दुनिया में कहीं से भी निकालना होता तो एयर इंडिया वह काम करती थी। कोई भी निजी एयरलाइन ऐसा कभी नहीं करती है।
• जिन जगहों पर उड़ानें आमतौर पर नहीं भरी जाती हैं, वहां हवाई टिकट की कीमतों में भारी वृद्धि का अनुभव होगा। निजी एयरलाइंस पर पहले से ही कार्टेल बनाने और इजारेदार मूल्य निर्धारण में संलग्न होने का आरोप लगाया गया है। 2018 में, इंडिगो, जेट एयरवेज और स्पाइसजेट सभी पर भारतीय प्रतिस्पर्धा आयोग द्वारा ईंधन अधिभार दर बढ़ाने के लिए कार्टेल बनाने के लिए जुर्माना लगाया गया था।
• कामगारों को अधिक नौकरी असुरक्षा का सामना करना पड़ेगा। हवाई यात्रियों को अधिक कीमतों का सामना करना पड़ेगा।