रेल यात्रियों और श्रमिकों की सुरक्षा से समझौता नहीं किया जा सकता!

9 जुलाई 2023 को ऑल इंडिया फोरम अगेंस्ट प्राइवेटाइजेशन (एआईएफएपी) द्वारा ज़ूम मीटिंग के माध्यम से उपरोक्त विषय पर आयोजित अखिल भारतीय सम्मेलन की
कामगार एकता कमिटी (केईसी) संवाददाता की रिपोर्ट

एआईएफएपी ने “रेलवे यात्रियों और श्रमिकों की सुरक्षा से समझौता नहीं किया जा सकता!” विषय पर एक बहुत ही महत्वपूर्ण और सामयिक बैठक 9 जुलाई को आयोजित की।

कामगार एकता कमिटी (केईसी) के संयुक्त सचिव श्री अशोक कुमार ने सहभागियों का स्वागत किया और शुरुआत में बालासोर में हाल ही में हुई रेल दुर्घटना के पीड़ितों को श्रद्धांजलि दी। इसके बाद उन्होंने निम्नलिखित वक्ताओं से अपने विचार व्यक्त करने का अनुरोध किया:

श्री के सी जेम्स, महासचिव, ऑल इंडिया लोको रनिंग स्टाफ एसोसिएशन (एआईएलआरएसए), श्री डी एस अरोड़ा, महासचिव, ऑल इंडिया स्टेशन मास्टर्स एसोसिएशन (एआईएसएमए), श्री चंदन चतुर्वेदी, महासचिव, ऑल इंडिया ट्रेन कंट्रोलर्स एसोसिएशन (एआईटीसीए), श्री राम नरेश पासवान, अध्यक्ष, ऑल इंडिया रेलवे ट्रैक मेंटेनर्स यूनियन (एआईआरटीयू) और श्री गिरीश, संयुक्त सचिव, केईसी।

भाषण बेहद जानकारीपूर्ण और आंखें खोलने वाले थे। मंत्री स्तर से लेकर नीचे तक के अधिकारियों द्वारा सुरक्षा के प्रति बरती गई अत्यधिक लापरवाही के बारे में जानकर कई लोग स्तब्ध रह गए, जिसने भारतीय रेल, जो हमारे देश की “जीवन रेखा” है, को अपने हजारों श्रमिकों और यात्रियों की टाली जा सकने वाली मौतों का कारण बना दिया है।

अंत में बड़ी संख्या में हस्तक्षेप हुए, और कई लोगों ने “रेलवे सुरक्षा अभियान” में अपना समर्थन और भागीदारी व्यक्त की जिसे केईसी ने शुरू करने का प्रस्ताव दिया है। यदि अन्य देशों में काम और यात्रा दोनों की स्थितियाँ बहुत बेहतर हैं, तो इसका कारण यह है कि लोगों ने उनके लिए संघर्ष किया है। इसीलिए हमारा मानना है कि अगर हम सुरक्षित और आरामदायक रेल यात्रा के लिए एकजुट होकर आवाज उठाएंगे तो हम अपना लक्ष्य हासिल कर पाएंगे!

विभिन्न वक्ताओं द्वारा बताई गई प्रमुख एवं चौंकाने वाली बातें

सत्ता में आने वाली विभिन्न सरकारों को वास्तव में इस बात की परवाह नहीं है कि आम भारतीय, श्रमिक, किसान और अन्य मेहनतकश कहाँ रहते हैं या मरते हैं। ये वही हैं जो हमारे देश में रेलवे से यात्रा करते हैं। यहां तक कि उनकी मौत का रिकॉर्ड भी नहीं रखा जाता।

एनसीआरबी (राष्ट्रीय अपराध रिकॉर्ड ब्यूरो) के आंकड़ों के मुताबिक, पिछले 10 वर्षों में भारत में ट्रेन दुर्घटनाओं में 260,000 लोग मारे गए हैं। इसमें भारत के 2020 के कोविड-19 लॉकडाउन के दौरान ट्रेनों से कुचले गए 8,700 लोग शामिल नहीं हैं।

पिछले वर्ष के तुलना में 2022-2023 में परिणामी ट्रेन दुर्घटनाओं की संख्या 35 से बढ़कर 48 हो गई है। परिणामी रेल दुर्घटनाएँ वे होती हैं जिनके महत्वपूर्ण परिणाम होते हैं, जैसे जीवन की हानि, मानव चोट, संपत्ति की क्षति और रेलवे यातायात में रुकावट।
अधिकारियों की ओर से बुनियादी सुरक्षा सावधानियों की उपेक्षा के कारण, हर दिन औसतन 2-3 ट्रैक मेंटेनर काम के दौरान मर जाते हैं, जो हर साल सैकड़ों की संख्या में होता है। अपनी अत्यधिक कठिन कामकाजी परिस्थितियों के कारण, भारतीय रेल परिचालन कर्मचारियों की एक बड़ी संख्या बहुत कम उम्र में ही उच्च रक्तचाप, हृदय रोग और मधुमेह जैसी तनाव प्रेरित बीमारियों से प्रभावित होती है।

भारतीय रेल के कर्मचारी और यात्री जोखिम में क्यों हैं?

भारतीय रेल में सुरक्षा की कमी की समस्या नई नहीं है और इसे रेलवे कर्मचारियों की यूनियनों और संघों द्वारा अनगिनत बार अधिकारियों के ध्यान में लाया गया है। सबसे पहले, सुरक्षा के लिए पर्याप्त धनराशि आवंटित नहीं की जाती है। दस साल पहले काकोडकर समिति ने इस बात पर जोर दिया था कि भारतीय रेल को अगले 5 साल में 1 लाख करोड़ खर्च करने की जरूरत है। रेल सुरक्षा कोष बनाया गया लेकिन पर्याप्त आवंटन नहीं किया गया, और आवंटित राशि भी पूरी तरह से खर्च नहीं की गई!

बहुत बड़ी संख्या में रिक्तियां और अपर्याप्त प्रशिक्षण

सुरक्षा श्रेणियों में लाखों सहित सभी भारतीय रेल श्रेणियों में रिक्तियों की एक बड़ी संख्या (3,12,000) है। रिक्तियों की वास्तविक संख्या बहुत बड़ी है, क्योंकि पिछले कुछ वर्षों में बढ़ते ट्रैफ़िक के बावजूद, अधिकारियों ने बहुत बड़ी संख्या में पदों को सरेंडर कर दिया है।

आखिरी भर्ती 2018 में हुई थी। बड़ी मात्रा में पैसा, समय और प्रयास लगाने के बाद हजारों युवाओं ने रेलवे भर्ती बोर्ड परीक्षा उत्तीर्ण की है। वे अब भी इंतज़ार कर रहे हैं।

1980 के दशक में एक नए लोको पायलट को डीजल इंजन पर 10 महीने तक प्रशिक्षित किया जाता था। अब अलग-अलग इंजनों की संख्या बहुत अधिक है, और एक ही व्यक्ति को केवल 3 महीने में डीजल और इलेक्ट्रिक दोनों इंजन चलाने के लिए प्रशिक्षित किया जाता है!

स्टाफ़ से ज़्यादा काम लेना

आधिकारिक तौर पर लोको पायलटों को प्रतिदिन 12 घंटे काम करना होता है (जो अपने आप में अमानवीय है और ट्रेन से यात्रा करने वाले सभी लोगों की सुरक्षा को प्रभावित करता है), लेकिन बड़ी संख्या में रिक्तियों के कारण उन्हें प्रतिदिन 14-16 घंटे भी बिना आराम के काम करना पड़ता है।
पहले, एक स्टेशन पर एसएम (स्टेशन मास्टर) की सहायता के लिए कर्मचारियों के साथ दोनों तरफ केबिन होते थे। अब सब कुछ एसएम पर लोड है, जो ज्यादातर मामलों में अकेले ही काम करता है। यदि असफलता हो तो अकेला व्यक्ति कुछ नहीं कर सकता।

ड्यूटी के दौरान ट्रैक मेंटेनर्स (टीएम) की बड़ी संख्या में मौतें हुईं। उनकी कामकाजी स्थितियाँ भारतीय रेल से यात्रा करने वाले सभी लोगों की सुरक्षा को प्रभावित करती हैं।

2021 राज्यसभा, रेल मंत्री ने कहा, 4 साल में 451 ट्रैक मेंटेनर्स खत्म हो गए । मौतों की वास्तविक संख्या बहुत अधिक है, प्रति दिन 2-3, जो प्रति वर्ष सैकड़ों तक होती है। कोई सुधारात्मक कार्रवाई नहीं की गई है। पूछने का सही प्रश्न यह है कि एक को भी क्यों मरना चाहिए?

आज भी उनसे गुलामों की तरह काम कराया जाता है, जैसा कि ब्रिटिश राज के दौरान किया जाता था। रात्रि गश्त विशेष रूप से खतरनाक है। मौसम कोई भी हो – कड़कड़ाती ठंड, तेज गर्मी या मूसलाधार बारिश, उन्हें निरीक्षण के दौरान एक सदी पहले के पुराने, भारी उपकरण लेकर रोजाना 20 कि.मी. तक चलना पड़ता है। वे पटरियों पर दोषों को देखने और उन्हें ठीक करने में कितने प्रभावी ढंग से सक्षम होंगे?

अक्सर वे अकेले काम करते हैं और आने वाली ट्रेनों के बारे में उन्हें चेतावनी देने वाला कोई नहीं होता और न ही उनके पास कोई सुरक्षा उपकरण होता है। नतीजा यह हुआ कि ट्रैक मेंटेनर्स के हिंदी शब्दकोष में “रन ओवर” शब्द जोड़ दिया गया; हर दिन कई लोगों को कुचल दिया जाता है!

सिग्नल प्रणाली की खराबी

कई वर्षों से रेलवे के लिए एक गंभीर मुद्दा रही है। लोको पायलट यूनियनों ने खराब सिग्नल के मुद्दे पर अधिकारियों का ध्यान आकर्षित किया है। समस्या की भयावहता इस तथ्य से स्पष्ट है कि एक ही वर्ष में 51,238 बार सिग्नल विफलता की सूचना मिली है!

इस साल फरवरी में दो ट्रेनों की टक्कर को समय रहते लोको पायलट ने गलत हरा सिग्नल देख लिया और ट्रेन रोकने में सफल हो गया। अधिकारियों को तुरंत सतर्क कर दिया गया और कार्रवाई की आवश्यकता के बारे में चेतावनी दी गई। यदि उन्होंने ऐसा किया होता तो बालासोर की तबाही को रोका जा सकता था।

समय की पाबंदी बनाए रखने का लगातार दबाव

यद्यपि लोकोमोटिव के लिए कई सुरक्षात्मक प्रणालियाँ हैं, उनमें से प्रत्येक के लिए एक बाईपास है। “यदि पहिया घुमाया जा सकता है, तो आगे बढ़ें!” भारतीय रेल का उद्देश्य है, और लोको पायलट, स्टेशन मास्टर आदि सभी प्रभावी रूप से सुरक्षा प्रणालियों को बायपास करने के लिए मजबूर हैं।

आवश्यक बुनियादी ढांचे के बिना “प्रगति”

हर दूसरे देश में जहां सुपरफास्ट ट्रेनें चलती हैं, उनके लिए अलग-अलग ट्रैक बिछाए जाते हैं जबकि हमारे देश में नहीं है। गति, ट्रेन की आवृत्ति, गाड़ियों की संख्या, उनके द्वारा वहन किया जाने वाला वजन, सभी में वृद्धि हुई है, लेकिन सुरक्षा उपायों में उचित वृद्धि नहीं हुई है। इससे रेल पटरियों में अधिक टूट-फूट होती है।

पटरियों का रखरखाव पर्याप्त रूप से क्यों नहीं किया जाता?

70% दुर्घटनाओं का कारण पटरी से उतरना हो सकता है, जिनमें से कई दुर्घटनाएँ ट्रैक की विफलता के कारण होती हैं। दिसंबर 2022 में संसद में पेश की गई एक रिपोर्ट के मुताबिक, 4 साल में भारतीय रेलवे में पटरी से उतरने के 1129 मामले हुए! इनमें से अधिकांश पटरी से उतरने की घटनाओं की रिपोर्ट मीडिया में नहीं आती क्योंकि उनमें मालगाड़ियाँ शामिल होती हैं। हालाँकि, इन मामलों में भी, संबंधित रेलवे कर्मचारी मारे जाते हैं या घायल होते हैं और बड़ी मात्रा में सार्वजनिक संपत्ति को नुकसान होता है।

15000 किमी से अधिक ट्रैक ख़राब हैं और उन्हें तत्काल मरम्मत या नवीनीकरण की आवश्यकता है। हर साल अतिरिक्त 4500 किलोमीटर ट्रैक का नवीनीकरण होना बाकी है। हालाँकि, पिछले कई दशकों से, सालाना बमुश्किल 2000 किमी की दूरी तय की जाती है। इसका मतलब यह है कि साल दर साल ख़राब ट्रैक बढ़ता जा रहा है!

कर्मचारियों की कमी के साथ-साथ ट्रेनों की अधिक सघनता के कारण ट्रैक निरीक्षण में 30% से 100% की कमी है।

रेलकर्मियों को बलि का बकरा कैसे बनाया जाता है: अधिकारी यह पता लगाना चाहते हैं कि किसने गलत किया है, बजाय इसके कि क्या गलत हुआ है।

उचित जांच से पहले ही, रेल मंत्री ने घोषणा कर दी थी कि बालासोर दुर्घटना तोड़फोड़ के कारण हुई थी और जांच सीबीआई को सौंप दी गई थी (जिसके पास इस मामले में कोई विशेषज्ञता नहीं है)। इसका स्पष्ट उद्देश्य समस्या की वास्तविक जड़ – भारतीय रेल अधिकारियों द्वारा सुरक्षा की उपेक्षा – से लोगों का ध्यान भटकाना था। अब 3 जूनियर कर्मचारी पकड़े गए हैं।

आद्रा डिवीजन (पश्चिम बंगाल) में 25 जून को संबंधित लोको पायलट को बिना पूछताछ या आरोप पत्र के सेवा से हटा दिया गया क्योंकि उसने खतरे के संकेत पर सिग्नल पार कर दिया था। जब यूनियन ने जांच की तो पता चला कि वह लगातार 19 घंटे 10 मिनट तक काम कर रहा था!

हाल ही में मुंबई डिवीजन में सिग्नलिंग विभाग का एक 28 वर्षीय तकनीशियन काम करते समय ट्रेन की चपेट में आ गया, क्योंकि किसी ने उसे आने वाली ट्रेन के बारे में चेतावनी नहीं दी थी। ‘यह कर्मचारियों की ओर से लापरवाही है। उन्होंने ट्रेन को आते नहीं देखा,” मध्य रेलवे का बयान था। जब पटरियों पर और उसके आसपास काम किया जा रहा था तो आने वाली ट्रेन के बारे में पहले से ही चेतावनी देने के लिए एक जिम्मेदार व्यक्ति उपलब्ध कराने में अधिकारियों की विफलता के बावजूद फिर से कर्मचारी को दोषी ठहराया गया। भारतीय रेल लोकोमोटिव और डेटा लॉगर्स में कैमरे जोड़ रहा है। इनसे दुर्घटना नहीं रुकती, बल्कि कर्मचारियों के विरुद्ध दंडात्मक एवं अनुचित कार्रवाई करने में ही मदद मिलती है।

आउटसोर्सिंग, ठेकेदारी प्रथा के माध्यम से निजीकरण

पिछले कुछ वर्षों में, भारतीय रेल ने विभिन्न कार्यशालाओं को बंद कर दिया है और निजी पार्टियों से पार्ट्स, सब-असेंबली आदि की खरीद शुरू कर दी है। भारतीय रेल द्वारा आवश्यक महत्वपूर्ण घटक आउटसोर्स किए गए हैं और वे घटिया हैं।

सेफ्टी कैडर में भी आउटसोर्सिंग है, जो परेशानी को न्योता दे रही है। कुछ भी गलत होने पर किसी को जिम्मेदार नहीं ठहराया जाएगा। कुशल तकनीकी कार्यों के लिए भी संविदा श्रमिकों का उपयोग किया जाता है। उन्हें इसके लिए प्रशिक्षित नहीं किया गया है और उनका वेतन बेहद कम है।

ट्रेनों की बढ़ती गति और आवृत्ति के कारण भार दोगुना या यहां तक कि तीन गुना होने के बावजूद, नियमित ट्रैक मेंटेनरों की संख्या एक चौथाई या यहां तक कि एक पांचवें तक कम हो गई है। एक ट्रैक मेंटेनर के साथ 8-10 संविदा कर्मी रहते हैं। यहां तक कि 10-12 साल के बच्चों को भी अनुबंध पर नियुक्त किया जाता है! उनमें ट्रैक की आवश्यक लंबाई उठाने की ताकत नहीं है। अगर कोई गलती होती है तो रेगुलर ट्रैक मेंटेनर को बलि का बकरा बनाया जाता है।

रखरखाव के लिए ऐसे संविदा कर्मियों को नियोजित किया जाता है जो अप्रशिक्षित हैं और उन्हें संबंधित मापदंडों के बारे में कोई जानकारी नहीं है। उनके काम की गुणवत्ता की अच्छी तरह कल्पना की जा सकती है!

भीड़भाड़, यात्रियों के लिए सुविधाओं की कमी, मानव रहित रेलवे क्रॉसिंग

अमानवीय रूप से भीड़भाड़ वाली ट्रेनों से गिरने के साथ-साथ फुट ओवरब्रिज की भयावह कमी के कारण रेलवे ट्रैक पार करने के कारण होने वाली लोगों की मौतों की संख्या का अंदाजा किसी को भी नहीं है। अनुमान है कि मुंबई में प्रतिदिन लगभग दस लोग पटरियों पर मरते हैं। यह इतना सामान्य हो गया है कि यह खबर भी नहीं बनती। इसके अलावा देशभर में सैकड़ों मानव रहित रेलवे क्रॉसिंग के कारण भी बड़ी संख्या में मौतें होती हैं।

भारतीय रेल को चलाने के अपमानजनक तरीके को देखने के बाद, यह स्पष्ट है कि दुर्घटनाओं के मामलों में रेलवे कर्मचारियों को दोषी ठहराना गलत है।

दरअसल भारतीय रेल के कर्मचारी आधुनिक तकनीक और सुरक्षा जरूर चाहेंगे। उन्हें आपात स्थिति से निपटने के लिए प्रशिक्षित किया जाता है। जब दुर्घटनाएं होती हैं तो वे गोल्डन ऑवर नियम का पालन करने का प्रयास करते हैं, एक घंटे के भीतर सहायता उपलब्ध कराते हैं ताकि अधिकतम पीड़ितों को बचाया जा सके, जैसा कि उन्होंने बालासोर में किया था।

समस्या का मूल कारण यह है कि राज्य के स्वामित्व वाले उद्यमों सहित पूरी अर्थव्यवस्था, पूंजीवादी मुनाफे को अधिकतम करने के लिए तैयार है, न कि श्रमिकों और लोगों की जरूरतों को पूरा करने के लिए।

निजीकरण, आउटसोर्सिंग और लाभ अधिकतमीकरण की ओर दबाव के परिणामस्वरूप, भारतीय रेलवे भारी कर्मचारियों की कमी के साथ-साथ रखरखाव और सुरक्षा उपायों की उपेक्षा से पीड़ित है। भारतीय रेल द्वारा सुरक्षित यात्रा तभी सुनिश्चित की जा सकती है जब भारतीय रेल कर्मचारियों की कामकाजी परिस्थितियों को पूरी तरह से सुरक्षित बनाया जाए।

इसलिए रेल यात्रियों और रेल कर्मियों को इस बात पर जोर देना चाहिए कि भारतीय रेल यात्रियों और कर्मियों की सुरक्षा से समझौता नहीं किया जा सकता है!