11 भारतीय रेलवे श्रमिक संगठन और केंद्रीय ट्रेड यूनियनों की ओर से जारी किया गया संयुक्त बयान
11 रेलवे कर्मचारी संगठनों और केंद्रीय ट्रेड यूनियन ने जारी किया संयुक्त बयान
भारतीय रेलवे में बड़ी संख्या में रोकी जा सकने वाली दुर्घटनाओं के लिए मंत्रियों और अन्य उच्च अधिकारियों की जवाबदेही की मांग करें, जिसके परिणामस्वरूप मौतें, चोटें और सार्वजनिक संपत्ति का नुकसान होता है!
भारतीय रेलवे में दुर्घटनाओं के लिए किसी भी रेलवे प्राधिकरण द्वारा सभी सुरक्षा मानदंडों और प्रक्रियाओं के उल्लंघन को रोकें!
भारतीय रेल में सुरक्षा श्रेणी के सभी रिक्त पद भरें!
भारत तेजी से दुनिया की रेल दुर्घटना राजधानी बनता जा रहा है। दुर्घटनाओं की बारंबारता यात्रियों और रेलकर्मियों दोनों को चिंतित कर रही है।
भारतीय रेल (आईआर) में टकराव या तथाकथित “दुर्घटनाएं” होती हैं, जिसके परिणामस्वरूप मौतें होती हैं, गंभीर चोटें आती हैं और सार्वजनिक संपत्ति का जबरदस्त नुकसान होता है। वास्तविक कारण निर्धारित होने से पहले ही, उच्च अधिकारी लोको पायलट, स्टेशन मास्टर, ट्रेन मैनेजर (पहले गार्ड के रूप में जाने जाते थे), सिग्नलिंग स्टाफ इत्यादि सहित रेलवे कर्मचारियों की तुरंत निंदा करते हैं। अकसर ये लोग मर भी जाते हैं या घायल हो जाते हैं और अपना बचाव नहीं कर पाते। भले ही जीवित हों, उनके पास अपनी आवाज़ उठाने के लिए मीडिया की शक्ति नहीं है।
17 जून, 2024 को पश्चिम बंगाल के रंगपानी और छत्तर हाट स्टेशनों के बीच एक मालगाड़ी कंचनजंगा एक्सप्रेस से टकरा गई। मालगाड़ी के लोको पायलट (एलपी), एक्सप्रेस ट्रेन के ट्रेन मैनेजर और 14 यात्रियों की मौत हो गई और लगभग 50 घायल हो गए। दुर्घटना के तुरंत बाद, रेलवे सुरक्षा आयुक्त (सीआरएस) द्वारा आधिकारिक रिपोर्ट देने से पहले ही रेलवे बोर्ड के सीईओ और चेयरपर्सन ने मालगाड़ी के मृतक एलपी को दोषी ठहरा दिया।
29 अक्टूबर, 2023,आंध्र प्रदेश के विजयनगरम में दो यात्री ट्रेनें टकरा गई। रेल मंत्री ने दावा किया कि एलपी और सहायक लोको पायलट (एएलपी) क्रिकेट मैच देख रहे थे, जो दुर्घटना का कारण था। इसके बाद आई आधिकारिक सीआरएस रिपोर्ट से रेल मंत्री का दावा खारिज हो गया।
क्या ऐसे झूठे दावे करना और बदनामी करना दंडनीय अपराध नहीं होना चाहिए? वास्तविक तथ्य बताते हैं कि हाल की कई दुर्घटनाएँ प्रणालीगत विफलताओं के कारण हुई हैं।
जब कंचनजंगा एक्सप्रेस दुर्घटनाग्रस्त हुई तो संबंधित सेक्शन में ऑटोमैटिक सिग्नलिंग सिस्टम फेल हो गया था। यह सिस्टम दिसंबर 2023 में एक निजी कंपनी सीमेंस लिमिटेड द्वारा स्थापित किया गया था, जिसके पास इसके लिए वार्षिक रखरखाव अनुबंध (एएमसी) भी था। रेलवे के अपने नियमों के अनुसार, नई सिग्नलिंग प्रणाली स्थापित होने के बाद, मुख्य लोको निरीक्षक (सीएलआई) को लर्निंग रोड (फील्ड पर) प्रशिक्षण सहित नई सिग्नलिंग प्रणाली पर लोको पायलट को प्रशिक्षण देने की आवश्यकता होती है।
हालाँकि, यह प्रशिक्षण कैसे दिया जाना है, इस पर भारतीय रेलवे में कोई समान प्रक्रिया नहीं है। दक्षिण रेलवे में, ड्यूटी घंटों के अलावा, तीन दिनों के लिए एक विशेष ओरिएंटेशन कोर्स आयोजित किया जाता है, जिसमें लोको पायलटों को उचित प्रशिक्षण दिया जाता है। इसके बाद उन्हें ओरिएंटेशन सर्टिफिकेट जारी किया जाता है।
परंतु कई अन्य क्षेत्रों में, प्रशिक्षण सीएलआई द्वारा ड्यूटी घंटों के दौरान निर्देश देने तक ही सीमित है। परिणामस्वरूप, एलपी और एएलपी नई सिग्नलिंग प्रणाली के बारे में और साथ ही सिग्नलिंग प्रणाली विफल होने पर क्या किया जाना चाहिए, पूरी तरह से स्पष्ट नहीं हैं। जब सिग्नलिंग प्रणाली विफल हो जाती है, तो एलपी का मार्गदर्शन करने के लिए कई प्रकार के फॉर्म जारी किए जाते हैं, जैसे टी/ए912, टी/912, टी/डी 912, टी/बी409, आदि। स्टेशन मास्टर (एसएम) और एलपी सहित सभी सुरक्षा श्रेणियों के प्रशिक्षण और ओवरवर्क की इस शॉर्टकट पद्धति में, एसएम को यह स्पष्ट नहीं है कि कौनसा फॉर्म जारी किया जाना है और एलपी को यह स्पष्ट नहीं है कि प्राप्त किया जाने वाला फॉर्म क्या है!
ट्रेनों की आवाजाही के लिए आवश्यक विभिन्न जटिल नियमों को खुद रेलवे के सर्वोच्च अधिकारी भी नहीं जानते या समझते हैं। दुर्घटना के तुरंत बाद, 19 जून 2024 को, पूर्व रेलवे के शीर्ष रेलवे अधिकारियों की एक बैठक में, जिसमें महाप्रबंधक और प्रमुख एचओडी शामिल थे, एक परिपत्र जारी किया गया था कि “टी/ए 912 जारी करना निलंबित रहेगा।”
लेकिन तुरंत अगले दिन, 20 जून, 2024 को, उन्होंने एक नई अधिसूचना जारी की कि टी/ए-912 को निलंबित करने वाला पिछला आदेश “गलत था और इसे वापस ले लिया गया है”!!!
इससे तो यही पता चलता है कि यदि रेलवे के शीर्ष अधिकारी स्वयं इस बात को लेकर असमंजस में हैं कि स्वचालित सिग्नल प्रणाली ख़राब होने पर क्या किया जाए, तो ऐसी स्थिति में लोको पायलट और स्टेशन मास्टर को क्या करना चाहिए?
17 जून, 2022 को कंचनजंगा एक्सप्रेस से जुड़ी दोनों दुर्घटनाओं और 29 अक्टूबर, 2023 को विजयनगरम में हुई दुर्घटना में, स्थापित की गई नई स्वचालित सिग्नलिंग प्रणाली के बारे में उचित प्रशिक्षण की कमी थी, जिसके कारण विनाशकारी दुर्घटनाएँ हुईं।
यह भी खासियत है कि पूरे भारतीय रेल में कई शॉर्टकट अपनाए जा रहे हैं जो दुर्घटनाओं की बढ़ती संख्या का असली कारण हैं।
आईआर को तेजी से एक निजी कंपनी की तरह चलाया जा रहा है जो केवल लाभ में रुचि रखती है, न कि अपने कर्मचारियों और यात्रियों की सुरक्षा और आराम में। करोड़ों लोगों के लिए परिवहन के किफायती और आरामदायक साधन उपलब्ध कराने के उसके सामाजिक दायित्व को यात्री ट्रेनों और द्वितीय श्रेणी के डिब्बों में कटौती करके दरकिनार कर दिया गया है। अपना राजस्व बढ़ाने के लिए अधिक से अधिक महंगे कोच और वंदे भारत जैसी वातानुकूलित ट्रेनें शुरू की जा रही हैं। अपने कार्यबल पर खर्च कम करने के लिए रिक्तियां नहीं भरी जा रही हैं। रेल ट्रैक नवीकरण और सुरक्षा पर व्यय को कम प्राथमिकता दी जाती है। प्रशिक्षण को अब एक टालने योग्य व्यय माना जाता है।
रेलवे के पास कई जगहों पर अपने बड़े और आधुनिक सिग्नलिंग वर्कशॉप हैं लेकिन उन्हें बंद करके सारा काम निजी कंपनियों को सौंपने की कोशिश की जा रही है। इस कार्य में सिग्नलिंग प्रणाली स्थापित करना और उसका रखरखाव करना शामिल है। सिग्नलिंग कार्य की आउटसोर्सिंग के कारण, इन सिग्नलिंग प्रणालियों को स्थापित करने में कई कंपनियां शामिल हैं और प्रत्येक कंपनी अलग-अलग तकनीक लाती है और इसलिए विभिन्न वर्गों में कई प्रौद्योगिकियां मौजूद हैं जो भ्रम को और बढ़ाती हैं। जब रेलवे बोर्ड की अपनी कार्यशालाएँ एक प्रणाली स्थापित करती हैं तो वे मानक प्रक्रियाओं का पालन करते हैं जो अधिक एकरूपता सुनिश्चित करती हैं।
उदाहरण के लिए, रेलवे बोर्ड हावड़ा, कोलकता में आईआर की सिग्नल वर्कशॉप को बंद करने की कोशिश कर रहा है। भले ही इसके आधुनिकीकरण के लिए 37.37 करोड़ रुपये स्वीकृत किये गये थे, वह भी नहीं दिये गये और लागू नहीं किये गये। श्रमिक यूनियनों का कड़ा विरोध रेलवे बोर्ड को उसकी नापाक योजना से रोकने में कामयाब रहा है। यह आश्चर्यजनक है कि एक वर्ष से अधिक समय से रेलवे बोर्ड के अतिरिक्त सदस्य (सिग्नल), जो भारतीय रेलवे के सिग्नल विभाग का प्रमुख है, का पद खाली रखा गया है, जिससे वास्तव में सिग्नल विभाग का कोई समग्र प्रभारी नहीं है, जो एक महत्वपूर्ण सुरक्षा श्रेणी है।
बड़ी संख्या में रिक्तियां और अधिक काम
कंचनजंगा दुर्घटना में शामिल माल (Goods) एलपी पहले ही लगातार तीन रात की ड्यूटी पूरी कर चुका था और जब चौथी रात आराम कर रहा था, तो उसे दोपहर 2 बजे बेरहमी से जगाया गया और मालगाड़ी का प्रभार लेने के लिए कहा गया। उसने विरोध किया और आखिरकार वह सुबह 6.30 बजे ट्रेन लेने आया।
कई सुरक्षा समिति की सिफारिशों के अनुसार, एलपी को लगातार दो से अधिक रात्रि ड्यूटी करने के लिए नहीं कहा जाना चाहिए, लेकिन रेलवे अधिकारी इन सिफारिशों को स्पष्ट रूप से अनदेखा करते हैं और एलपी और एएलपी को लगातार दो से अधिक रात्रि ड्यूटी करने के लिए मजबूर करते हैं। इससे वे आवश्यक आराम से वंचित हो जाते हैं और दुर्घटना का कारण भी बन सकते हैं।
अभी हाल ही में 3 जून 2024 को पंजाब के अंबाला में एक मालगाड़ी के एलपी और एएलपी दोनों माइक्रोस्लीप में चले गए और दूसरी मालगाड़ी से टकरा गए। यह एलपी लगातार चौथी रात्रि ड्यूटी कर रहा था। उन्हें पहले ही महीने में 12 रात की ड्यूटी करने के लिए मजबूर किया जा चुका था।
रेलवे के उच्च अधिकारी सुरक्षा श्रेणी के कर्मचारियों पर अत्यधिक दबाव डालते हैं, जो रेल दुर्घटनाओं की बढ़ती संख्या का एक और बड़ा कारण है। ऑल इंडिया लोको रनिंग स्टाफ एसोसिएशन (एआईएलआरएसए) ने दक्षिण रेलवे में 1 जून 2024 से 28 जून 2024 तक 30 घंटे के अपर्याप्त आवधिक आराम, 10 घंटे से अधिक की ड्यूटी, एलपी और एएलपी के लिए लगातार 4 रात्रि की ड्यूटी और 48 घंटे से अधिक समय तक मुख्यालय के बाहर की ड्यूटी के विरोध में उग्र संघर्ष किया।
रेलवे के उच्च अधिकारियों ने मीडिया पर संबंधित मीडिया चैनल को रेलवे विज्ञापन रोकने की धमकी देकर दबाव डाला कि वे कर्मचारियों पर थोपी जाने वाली असुरक्षित परिचालन प्रथाओं की आलोचना करने वाली कोई भी सामग्री प्रकाशित न करें।
उपरोक्त सभी से यह स्पष्ट है कि यह उच्च रेलवे अधिकारी हैं जो निचले कर्मचारियों पर सभी सुरक्षा प्रक्रियाओं और सिफारिशों का उल्लंघन करने के लिए दबाव डालते हैं, जो दुर्घटनाओं की बढ़ती संख्या का वास्तविक कारण है। परंतु, रेलवे अधिकारी सभी दुर्घटनाओं के लिए एलपी, एएलपी, एसएम, एसएंडटी मेंटेनर, पॉइंट्समैन आदि के निचले सुरक्षा श्रेणी के कर्मचारियों को दोषी ठहराते हैं और जेल और सेवा से बर्खास्तगी सहित मौत की सजा देते हैं।
आगे रेल दुर्घटनाएं न हों, इसके लिए हम मांग करते हैं:
(i) मौतों, चोटों और सार्वजनिक संपत्ति के नुकसान के परिणामस्वरूप रोकी जा सकने वाली दुर्घटनाओं के लिए मंत्रियों और अन्य उच्च रेलवे अधिकारियों को जिम्मेदार ठहराएँ!
(ii) किसी भी रेलवे प्राधिकारी द्वारा सभी सुरक्षा मानदंडों और प्रक्रियाओं के उल्लंघन को रोकें और यदि वे ऐसा करते हैं तो उन्हें अनुकरणीय दंड दें।
(iii) ट्रेनों के सुरक्षित परिचालन के लिए भारतीय रेलवे में सुरक्षा श्रेणी के सभी रिक्त पदों को भरें ताकि उनकी कामकाजी परिस्थितियों को तनाव मुक्त बनाया जा सके।
(iv) नई परिसंपत्तियों के निर्माण और बिछाई जा रही नई लाइनों के अनुसार सुरक्षा श्रेणी के कर्मचारियों की संख्या को बढ़ाया जाए।
ऑल इंडिया सेंट्रल काउंसिल ऑफ ट्रेड यूनियंस (AICCTU), ऑल इंडिया लोको रनिंग स्टाफ एसोसिएशन (AILRSA), ऑल इंडिया पॉइंट्समैन एसोसिएशन (AIPMA), ऑल इंडिया स्टेशन मास्टर्स एसोसिएशन (AISMA), ऑल इंडिया रेलवे ट्रैक मेंटेनर्स यूनियन (AIRTU), ऑल इंडिया ट्रेड यूनियन कांग्रेस (AITUC), इंडियन नेशनल ट्रेड यूनियन कांग्रेस (INTUC), इंडियन रेलवे लोको रनिंगमेन ऑर्गनाइजेशन (IRLRO), इंडियन रेलवे सिग्नल एंड टेलीकॉम मेंटेनर्स यूनियन (IRS&TMU), कामगार एकता कमेटी (KEC), लेबर प्रोग्रेसिव फ्रंट (LPF)