सार्वजनिक क्षेत्र और सार्वजनिक सेवाओं के लिए जन आयोग का बयान
हाल ही में हुई रेल दुर्घटनाओं पर – जवाबदेही की मांग करने की तत्काल आवश्यकता – सार्वजनिक क्षेत्र और सार्वजनिक सेवाओं पर जन आयोग का वक्तव्य
दिनांक: 22.08.2024
सार्वजनिक क्षेत्र और सार्वजनिक सेवाओं पर जन आयोग भारतीय रेलवे नेटवर्क पर हाल ही में हुई दुर्घटनाओं पर अपनी गहरी चिंता और आक्रोश व्यक्त करता है। जून 2023 से रेल दुर्घटनाओं की बाढ़, जिसकी शुरुआत बालासोर में अब तक की सबसे भयानक आपदाओं में से एक से हुई और सबसे हाल ही में अगस्त में हुई दुर्घटना, भारतीय रेलवे के प्रशासन में गंभीर समस्याओं को उजागर करती है। इस दुर्भाग्यपूर्ण स्थिति के लिए राजनीतिक और प्रशासनिक नेतृत्व के सबसे उच्च स्तर से जिम्मेदारी लेने की तत्काल आवश्यकता है।
सबसे जरूरी बात यह है कि एक अंशकालिक मंत्री को भारत के सबसे बड़े एकल उद्यम का प्रशासन करने की अनुमति देना अब उचित नहीं है; वास्तव में, ऐसे महत्वपूर्ण मंत्रालय को ऐसे व्यक्ति को सौंपना पूरी तरह से गैर-जिम्मेदाराना है जिसके पास अन्य जिम्मेदारियाँ हैं। इससे भी बदतर बात यह है कि जब भी कोई दुर्घटना हुई है, तो मौजूदा मंत्री ने खराब नेतृत्व कौशल का प्रदर्शन किया है, जिसका प्रमाण यह है कि उन्होंने अपनी या रेलवे प्रशासन के उच्च स्तर पर बैठे लोगों की गलतियों को स्वीकार करने के बजाय निचले पायदान पर बैठे लोगों को दोषी ठहराया है।
दुर्घटनाओं की बाढ़ के प्रति रेल मंत्री की प्रतिक्रिया चौंकाने वाली गैरजिम्मेदाराना रही है। हालांकि हम समझते हैं कि राजनीतिक कद में वे लाल बहादुर शास्त्री जैसे पुराने दिग्गजों से कहीं कमतर हैं, जिन्होंने 1956 में एक रेल दुर्घटना के बाद रेल मंत्री के पद से इस्तीफा दे दिया था, लेकिन उनसे कम से कम यह उम्मीद की जा सकती थी कि वे विफलता को स्वीकार करेंगे और उन्हें संबोधित करने की योजना का बयान देंगे। इसके बजाय, वे और उनकी सरकार ऐसे काम कर रही है जैसे कि इन दुर्घटनाओं का कोई महत्व ही नहीं है।
अलग से रेल बजट बनाने का परित्याग एक घातक कदम साबित हुआ है, जिसने न केवल संसदीय निगरानी को सीमित किया है, बल्कि सरकार को ऐसे महत्वपूर्ण विभाग की विशिष्ट जरूरतों पर ध्यान केंद्रित करने से भी रोका है, जिसका राष्ट्रीय सामाजिक और आर्थिक जीवन पर महत्वपूर्ण प्रभाव है। इससे जवाबदेही की कमी का खतरा पैदा हो गया है, जिससे भारतीय रेलवे में लोगों का भरोसा काफी कम हो गया है, यह एक ऐसी संस्था है जो देश का गौरव रही है।
सुरक्षा पर हालिया ट्रैक रिकॉर्ड
चौंकाने वाली बात यह है कि अकेले जुलाई-अगस्त 2024 में ही आठ रेलगाड़ियाँ पटरी से उतर गईं और टकरा गईं।
• 17 अगस्त – कानपुर के पास साबरमती एक्सप्रेस के 20 से ज़्यादा डिब्बे पटरी से उतरे – कोई हताहत नहीं
• 31 जुलाई को पश्चिम बंगाल के रंगापानी रेलवे स्टेशन के पास एक मालगाड़ी के दो डिब्बे पटरी से उतर गए। 29 जुलाई को झारखंड के चक्रधरपुर के पास हावड़ा-मुंबई पटरी से उतर गई। दो लोगों की मौत हो गई और 20 घायल हो गए
• 30 जुलाई – झारखंड के जमशेदपुर के पास हावड़ा-मुंबई एक्सप्रेस पटरी से उतर गई, जिसमें 2 लोगों की मौत हो गई और 10 घायल हो गए।
• 18 जुलाई – उत्तर प्रदेश के गोंडा जिले में पटरी से उतरना – चार लोगों की मौत और कई घायल हो गए।
• 19 जुलाई – गुजरात के वलसाड में पटरी से उतरना
• 20 जुलाई – उत्तर प्रदेश के अमरोहा में पटरी से उतरना
• 21 जुलाई – राजस्थान के अलवर में पटरी से उतरना।
• 26 जुलाई – ओडिशा के भुवनेश्वर में एक मालगाड़ी पटरी से उतर गई।
अब हाल की घटनाओं को संदर्भ में रखने के लिए कुछ तथ्य:
• रेलवे सुरक्षा आयोग की एक रिपोर्ट के अनुसार, रेल दुर्घटनाओं की संख्या 2021-22 में 35 से बढ़कर 2022-23 में 48 हो गई, और गंभीर दुर्घटनाएँ लगातार वर्षों में दोगुनी हो गईं। इसके विपरीत 2013-14 से 2019-20 तक, रेल दुर्घटनाओं में “गिरावट का रुझान” था।
• रिपोर्ट में कहा गया है कि पटरी से उतरने के कारण अधिकांश दुर्घटनाएँ हुईं, जो 2022-23 में कुल दुर्घटनाओं का 75 प्रतिशत और 2021-22 में 77 प्रतिशत से अधिक थी। टक्कर और आग अगले सबसे बड़े कारण थे।
• 2024 में जून 2024 तक 15 पटरी से उतरने की घटनाएँ हुईं; तब से, 8 और घटनाएं हो चुकी हैं, जिससे 2024 में कुल 23 पटरी से उतरने की घटनाएं हो चुकी हैं। इसकी तुलना में 2021-22 के पूरे वर्ष में 27 पटरी से उतरने की घटनाएं हुईं और 2022-23 में 36 पटरी से उतरने की घटनाएं हुईं। जाहिर है, चालू वर्ष में पटरी से उतरने की घटनाओं की संख्या पहले से ही बहुत अधिक है।
• 2022 में प्रकाशित CAG रिपोर्ट के अनुसार, जिसमें पटरी से उतरने के कारणों की जांच की गई, सभी पटरी से उतरने की एक-चौथाई घटनाएं खराब या अपर्याप्त ट्रैक रखरखाव के कारण हुईं। यह महत्वपूर्ण है कि “ट्रैक नवीनीकरण” के लिए आवंटन, जो इस विशिष्ट आवश्यकता को संबोधित करने वाला है, हाल के वर्षों में घट रहा है।
आयोग, अपनी जिम्मेदारियों से अवगत है, वह डराने-धमकाने में लिप्त नहीं होना चाहता। लेकिन यह सरकार के गुलाबी दावों के विपरीत है, जो सुरक्षा पर आंशिक रूप से प्रासंगिक आंकड़ों के हवाला पर आधारित हैं। खास तौर पर, हर दुर्घटना के तुरंत बाद अधिकारी ट्रेन परिचालन से संबंधित दुर्घटनाओं की संख्या का डेटा उद्धृत करते हैं, और इस तथ्य की ओर इशारा करते हैं कि दुर्घटनाओं की संख्या में कमी आई है – 2001 में प्रति ट्रेन किलोमीटर लगभग 0.44 दुर्घटनाओं से 2023 में प्रति ट्रेन किलोमीटर केवल 0.1 दुर्घटनाएं रह गई हैं, जिसका अर्थ है लगभग 10 मिलियन ट्रेन किलोमीटर पर एक दुर्घटना। आयोग का मानना है कि आंकड़ों का यह चुनिंदा उपयोग कई कारणों से रेलवे सुरक्षा की स्थिति की सही तस्वीर को नहीं दर्शाता है।
सबसे पहले, भारतीय रेलवे परिचालन कई अन्य देशों की तुलना में बहुत सघन है। औसतन, हर दिन लगभग 23,000 ट्रेनें चलती हैं – 14,000 यात्रियों को ले जाती हैं और लगभग 9,000 माल ढोती हैं। यदि प्रत्येक ट्रेन प्रति दिन 500 किमी की यात्रा करती है, तो कुल मिलाकर ट्रेने हर रोज औसतन 1.15 मिलियन किलोमिटर चलती हैं। यानी हर 10 दिन में कहीं ना कहीं किसी प्रकार की ट्रेन दुर्घटना हो रही है। आयोग का मानना है कि दुर्घटनाओं इस आंकड़े से बहुत ज़्यादा है, खास तौर पर भारतीय रेल नेटवर्क में घने ट्रैफ़िक को देखते हुए।
दूसरा, रेलवे कर्मचारियों के साथ-साथ अन्य लोगों के बीच भी इस बात पर व्यापक सहमति है कि कई दुर्घटनाओं और चूकों की रिपोर्ट नहीं की जाती है। पटरी से उतरने, सिग्नल फेल होने और कई अन्य तरह के उपकरणों की विफलताओं की संख्या के बारे में बहुत कम रिपोर्टिंग की जाती है। वास्तव में, हाल के वर्षों में रेलवे प्रतिष्ठान द्वारा विफलताओं के कुछ दुर्घटनाओं को जारी भी नहीं किया जाता है।
तीसरा, सुरक्षा पर यह ट्रैक रिकॉर्ड आधुनिक रेलवे प्रणाली को चलाने की आकांक्षाओं के विपरीत है, जो कथित तौर पर सुरक्षित ट्रेन संचालन के लिए शून्य-सहिष्णुता की नीति का लक्ष्य रखती है।
चौथा, हर दुर्घटना के बाद बड़ी संख्या में नज़दीकी चूकें सामने आई हैं, जिनमें से कई पहले रिपोर्ट नहीं की गई थीं, यह दर्शाता है कि सुरक्षा के लिए किसी भी व्यवस्थित दृष्टिकोण के बजाय केवल ईश्वर की कृपा ने चीजों को बेहतर बना दिया है।
रेलवे संचालन की पेचीदगियों से परिचित लोग और इसके कर्मचारियों से परिचित लोग इस बात से सहमत हैं कि वरिष्ठ अधिकारियों और उच्चतम अधिकारियों की जानकारी और मिलीभगत से अपनाए गए कठोर तरीकों ने रेलवे संचालन की लंबे समय से स्थापित प्रथाओं को कमजोर कर दिया है जो ट्रेनों के सुरक्षित संचालन के लिए आवश्यक हैं। नतीजतन, रेलवे कर्मचारियों को नियमित रूप से नियम पुस्तिका में निर्धारित परिचालन प्रक्रियाओं और दिशानिर्देशों का उल्लंघन करते हुए काम करने के लिए मजबूर किया जाता है।
विशेष रूप से, यातायात संचालन की बढ़ती ज़रूरतें, परिचालन सुरक्षा से संबंधित नियमों, मानदंडों और मानकों पर हावी हो गई हैं, जिन्हें आम तौर पर ट्रेनों के सुरक्षित संचालन के लिए अनिवार्य माना जाता है।
आयोग का मानना है कि परिचालन के संचालन में सुरक्षा को संस्थागत रूप दिया जाना चाहिए, जिसमें रेलवे के कार्यबल के हर वर्ग को भाग लेने और उसे मजबूत बनाने का अधिकार दिया जाना चाहिए। इसके बजाय, मौजूदा व्यवस्था, जो कार्यबल के प्रति विरोधी है, न केवल श्रमिकों को सुरक्षा मानदंडों का उल्लंघन करने के लिए मजबूर करती है, बल्कि उल्लंघन की घटनाओं की रिपोर्ट भी नहीं करती है, ताकि रेलवे के पदानुक्रम में उच्च स्तर पर बैठे लोग कमांड की श्रृंखला में अपने वरिष्ठों के सामने एक बेहतर तस्वीर पेश कर सकें। आयोग का सुझाव है कि भारतीय रेलवे द्वारा एक मजबूत पर्दाफाश करनेवाला ढांचा अपनाया जाना चाहिए, ताकि कर्मचारियों को ऐसे उल्लंघनों को उजागर करने के लिए सक्रिय रूप से प्रोत्साहित किया जा सके। इसका प्रभाव न केवल सुरक्षा के मामले में वास्तविक हालात पर बेहतर डेटाबेस के रूप में सामने आएगा, बल्कि बेहतर जवाबदेही भी सुनिश्चित होगी।
आयोग इस बात पर प्रकाश डालना चाहता है कि इन दबावों में मानवीय आयाम भी है। पिछले कुछ समय से, भारतीय रेलवे में, इसके विशेषज्ञ कार्यबल को असुरक्षित परिस्थितियों में ट्रेनें चलाने के लिए मजबूर किया जा रहा है। लोको पायलट, स्टेशन मास्टर, ट्रेन कंट्रोलर, पॉइंट्स मैन और दूरसंचार कर्मचारी और ट्रैक मेंटेनर को उच्च अधिकारियों द्वारा ट्रेनों को चलाने के लिए सुरक्षा मानदंडों की अनदेखी करने, टालने या उनका उल्लंघन करने के लिए मजबूर किया जा रहा है। ट्रेन संचालन के प्रभारी वरिष्ठ नेतृत्व नियमित रूप से यातायात की जरूरतों को पूरा करने के लिए परिचालन कर्मचारियों को मानक सुरक्षा प्रक्रियाओं का उल्लंघन करने के लिए मजबूर करते हैं। ऐसे स्पष्ट रूप से अवैध निर्देशों को अस्वीकार करने वाले कर्मचारियों को अक्सर दंडित किया जाता है और यहां तक कि सेवा से बर्खास्त भी कर दिया जाता है। यह स्पष्ट है कि रेलवे बोर्ड इस व्यापक अभ्यास से अवगत है।
दुर्घटनाओं का सिलसिला
17 जून 2024 – न्यू जलपाईगुड़ी, पश्चिम बंगाल
पश्चिम बंगाल में रंगापानी और छतर हाट स्टेशनों के बीच एक मालगाड़ी कंचनजंगा एक्सप्रेस से टकरा गई। मालगाड़ी के लोको पायलट, एक्सप्रेस ट्रेन के ट्रेन मैनेजर और 14 यात्रियों की मौत हो गई और लगभग 50 लोग घायल हो गए। CRS ने 11 जुलाई, 2024 को अपनी प्रारंभिक रिपोर्ट प्रस्तुत की। इसमें उल्लेख किया गया कि अपर्याप्त प्रशिक्षण और समान प्रोटोकॉल की कमी के कारण दुर्घटना हुई, और रेलवे से ऐसी दुर्घटनाओं की पुनरावृत्ति को रोकने के लिए अपने सिस्टम को अपग्रेड करने का आग्रह किया।
2 जून, 2024 – पंजाब के अंबाला
मालगाड़ी में लोको पायलट और उसका सहायक दोनों ही माइक्रो स्लीप में चले गए। लोको पायलट लगातार चौथी बार नाइट शिफ्ट में था और उसे महीने में पहले ही 12 नाइट शिफ्ट करने के लिए मजबूर किया गया था। संभवतः यही दुर्घटना का कारण था।
फरवरी 2024 – कठुआ – मालगाड़ी का रोल डाउन
25 फरवरी 2024 को जम्मू के कठुआ रेलवे से एक मानवरहित मालगाड़ी 84 किलोमीटर तक लुढ़क गई। सौभाग्य से, उस समय इस मार्ग पर यात्री ट्रेनों की आवाजाही नहीं थी। चार रेलवे कर्मचारियों को तुरंत बर्खास्त कर दिया गया।
ट्रेन में 53 मालगाड़ियाँ थीं, लेकिन चौंकाने वाली बात यह है कि इसमें ब्रेक वैन नहीं था, न ही इसे ब्रेक पावर सर्टिफिकेट जारी किया गया था। इस ट्रेन को बिना ट्रेन मैनेजर के चलने का आदेश दिया गया था।
29 अक्टूबर, 2023 — विजयनगरम, आंध्र प्रदेश
इस दुर्घटना में दो लोको पायलट और एक ट्रेन मैनेजर समेत 14 लोगों की मौत हो गई। रेल मंत्री ने लोको पायलटों पर क्रिकेट मैच देखने का आरोप लगाया! बाद में CRS ने इस बात को गलत बताया।
यह दुर्घटना 17 जून, 2024 को कंचनजंगा ट्रेन दुर्घटना जैसी ही थी। यहां भी हाल ही में लगाया गया ऑटोमेटिक सिग्नलिंग सिस्टम फेल हो गया था और इस मामले में भी संबंधित कर्मचारियों और कर्मियों को प्रोटोकॉल स्पष्ट नहीं किया गया था।
तिहरी ट्रेन दुर्घटना, बालासोर, ओडिशा, जून 2023
2 जून, 2023 को बहांगा बाजार स्टेशन के पास तिहरी ट्रेन दुर्घटना हुई, जिसमें करीब 300 यात्रियों की मौत हो गई और करीब एक हजार लोग घायल हो गए। जांच को विफल करने के एकमात्र उद्देश्य से CBI को बुलाया गया था। आज तक CRS रिपोर्ट सार्वजनिक नहीं हुई है, क्योंकि CBI के अभूतपूर्व हस्तक्षेप के कारण रेलवे मामलों की जांच करने में उनकी क्षमता संदिग्ध है।
काम करने की परिस्थितियाँ और सुरक्षा पर उनका प्रभाव
रिक्तियाँ
अब कुल रिक्तियाँ 3.12 लाख लोगों तक पहुँच गई हैं। सुरक्षा श्रेणी के सभी वर्गों के कर्मचारियों में कमी है – ट्रेन ड्राइवर, इंस्पेक्टर, क्रू कंट्रोलर, लोको इंस्ट्रक्टर, ट्रेन कंट्रोलर, स्टेशन मास्टर, इलेक्ट्रिकल सिग्नल मेंटेनर, सिग्नलिंग सुपरवाइजर, ट्रैक मेंटेनर, पॉइंट्समैन आदि। ये कर्मचारी ट्रेनों के सुरक्षित संचालन के लिए महत्वपूर्ण हैं। भारी कमी के कारण शेष कर्मचारियों पर भी अत्यधिक दबाव पड़ता है। सेवा से अचानक हटाए जाने का खतरा इन कर्मचारियों पर दबाव को बढ़ाता है। लगभग आठ लाख कर्मचारी अनुबंध पर या आउटसोर्स पर काम कर रहे हैं; उनकी कार्य परिस्थितियाँ बदतर हैं।
लोको पायलट
लोको पायलटों के जीवन का सबसे चौंकाने वाला पहलू यह है कि आज के समय में उनकी ड्यूटी के घंटों की कोई ऊपरी सीमा नहीं है। अक्सर उन्हें एक शिफ्ट में 14, 16 या 20 घंटे तक काम करने के लिए कहा जाता है। अधिकारी जानते हैं कि 12 घंटे से अधिक काम करना कानून का उल्लंघन है, इसलिए वे लोको पायलटों को एक घोषणापत्र पर हस्ताक्षर करने के लिए मजबूर करते हैं, जिसमें कहा जाता है कि उन्होंने किसी मध्यवर्ती स्टेशन पर काम बंद कर दिया है। इस प्रकार एक ही यात्रा को कई यात्राओं में विभाजित कर दिया जाता है, जिससे यह भ्रम पैदा होता है कि लोको पायलट ने आधुनिक श्रम कानून द्वारा अनुमत सीमा से अधिक लगातार शिफ्ट नहीं की है।
लोको पायलट लंबे समय से – वास्तव में 50 वर्षों से भी अधिक समय से – 8 घंटे के कार्य दिवस की मांग कर रहे हैं। वास्तव में, 1973 में, ऑल इंडिया लोको रनिंग स्टाफ एसोसिएशन (AILRSA) की कई हड़तालों के बाद, सरकार कार्य दिवस को 10 घंटे तक सीमित करने पर सहमत हुई थी। आज तक यह वादा पूरा नहीं हुआ है।
बाकी औद्योगिक कार्यबल की तुलना में लोको पायलटों के कामकाजी जीवन में एक और स्पष्ट असंगति यह है कि उन्हें साप्ताहिक आराम के मामले में कितना कम भुगतान किया जाता है। संगठित क्षेत्र के अधिकांश श्रमिकों को साप्ताहिक अवकाश मिलता है, जिसका अर्थ है 40 घंटे का साप्ताहिक विश्राम (अंतिम कार्य दिवस पर 16 घंटे और साप्ताहिक अवकाश पर 24 घंटे)। लेकिन, लोको पायलटों को महीने में चार बार केवल 30 घंटे का साप्ताहिक विश्राम मिलता है। वास्तव में, लोको पायलटों को उनके कानूनी हक का एक-चौथाई हिस्सा नहीं दिया जाता है। उनके काम की प्रकृति को देखते हुए लोको पायलट मांग कर रहे हैं कि उनके साप्ताहिक अवकाश को 46 घंटे तक बढ़ाया जाए।
आयोग भारतीय रेलवे के दक्षिणी क्षेत्र के लोको पायलटों के साथ अपनी एकजुटता व्यक्त करता है जो 1 जून से आंदोलन कर रहे हैं, जिसमें पर्याप्त साप्ताहिक विश्राम और कम कार्य घंटों की मांग की जा रही है।
स्टेशन मास्टर
स्टेशन मास्टर, जो ट्रेनों की आवाजाही को नियंत्रित करते हैं, पर काम का बोझ पिछले कुछ सालों में बहुत ज्यादा बढ़ गया है। यातायात में वृद्धि के साथ स्टेशन मास्टरों की संख्या में वृद्धि नहीं हुई है। अतिरिक्त सहायक कर्मचारियों की कमी और बढ़ते यातायात के कारण, स्टेशन मास्टर के लिए ट्रैक पर होने वाली खराबी या सिग्नल की खराबी को ठीक करना लगभग असंभव है। कर्मचारियों की कमी का मतलब है कि स्टेशन मास्टरों को अक्सर लगातार 12 घंटे से ज़्यादा काम करना पड़ता है।
ट्रेन कंट्रोलर के मामले में भी यही स्थिति है, जो ट्रेनों की आवाजाही को नियंत्रित करते हैं। हालाँकि, उनकी स्वीकृत संख्या 3,000 है, लेकिन भारतीय रेलवे में केवल 2,500 ट्रेन कंट्रोलर हैं। उन्हें सप्ताह में एक दिन का भी आराम नहीं मिलता।
सिग्नल और दूरसंचार कर्मचारी
सिग्नल और दूरसंचार कर्मचारियों के बीच कर्मचारियों की भारी कमी, कार्यबल में शामिल लोगों पर भारी बोझ डालती है। इलेक्ट्रिकल सिग्नल मेंटेनर (ESM) को अपने आवंटित मुख्यालय के करीब रहने के लिए मजबूर होना पड़ता है, जो दूरदराज के इलाकों में हो सकता है। ऐसा इसलिए किया जाता है ताकि वे 24 घंटे उपलब्ध रहें। दिन में पहले से ही अत्यधिक काम के कारण उन्हें रात में किसी भी समय खराबी दूर करने के लिए बुलाया जाता है। कार्यबल के इस वर्ग में हुई मौतों से पता चलता है कि यह सीधे तौर पर उनके काम की परिस्थितियों से संबंधित हो सकता है।
वर्तमान में, 65,000 ESM हैं। वे मांग कर रहे हैं कि इसे बढ़ाकर कम से कम 1,50,000 किया जाना चाहिए, ताकि रेलवे को रात की शिफ्ट के लिए अतिरिक्त कर्मचारी मिल सकें। इससे ESM को दूरदराज के मुख्यालयों से दूर ऐसे स्थानों पर रहने में भी मदद मिलेगी, जहाँ उनके परिवारों के लिए उचित स्कूल, अस्पताल और अन्य सुविधाएँ उपलब्ध हों।
ट्रैक मेंटेनर
भारतीय रेलवे के विशाल ट्रैक नेटवर्क की निगरानी करने वाले ट्रैक मेंटेनरों की कार्य परिस्थितियाँ बेहद खतरनाक हैं। चौंकाने वाली बात यह है कि हर साल लगभग 400 ट्रैक मेंटेनर ड्यूटी के दौरान कुचल दिए जाते हैं। दिन के समय ट्रैक मेंटेनर समूहों में चलते हैं, जबकि रात के समय ट्रैक मेंटेनर को अकेले ही पटरियों की निगरानी के लिए 20 किलोमीटर तक की दूरी तय करनी पड़ती है। उन्हें 15 किलोग्राम तक वजन वाले उपकरण ले जाने होते हैं।
जो काम 5-6 ट्रैक मेंटेनर को करना चाहिए, उसे अब 2-3 लोग कर रहे हैं। दिन की शिफ्ट शाम 4 या 5 बजे खत्म होती है और अक्सर उन्हें उसी रात 10 बजे नाइट ड्यूटी के लिए रिपोर्ट करने के लिए कहा जाता है। रेलवे ने 2018 में रक्षक डिवाइस नामक एक सुरक्षा प्रणाली का परीक्षण किया था, जो ट्रैक मेंटेनर को आने वाले लोकोमोटिव के बारे में चेतावनी देती थी। लेकिन, 6 साल बाद भी, यह जीवन रक्षक उपकरण श्रमिकों को उपलब्ध नहीं कराया गया है।
वर्तमान में, अखिल भारतीय स्तर पर ट्रैक मेंटेनर की संख्या लगभग 2.5 लाख है। स्वीकृत संख्या 4 लाख है, इसका मतलब है कि 1.5 लाख से अधिक श्रमिकों की कमी है। ट्रैक मेंटेनर का तर्क है कि उचित समीक्षा से पता चलेगा कि 6 लाख मेंटेनर की आवश्यकता है।
निष्कर्ष
दुर्घटनाओं की हालिया बाढ़ ने यह स्पष्ट कर दिया है कि:
• स्वतंत्र प्रभार वाले और अन्य मंत्री पद की जिम्मेदारियों के बिना पूर्णकालिक रेल मंत्री की तत्काल आवश्यकता है।
• जून 2023 से रेलवे दुर्घटनाओं की बाढ़ की तत्काल स्वतंत्र जांच की जानी चाहिए।
• रेलवे बजट को फिर से पेश करें। भारत के सबसे बड़े उद्यम के रूप में – चाहे वह निजी हो या सार्वजनिक क्षेत्र – और जिसके संचालन का आर्थिक और सामाजिक जीवन पर बड़ा प्रभाव पड़ता है – बजटीय अभ्यास ने हमेशा संसद के अंदर और बाहर प्राथमिकताओं और योजनाओं पर व्यापक चर्चा की अनुमति दी है।
• रेलवे को सभी पदों को तुरंत भरना चाहिए ताकि अत्यधिक काम करने वाले कर्मचारियों के कारण सुरक्षा से समझौता न हो
• रेलवे कर्मचारियों को पर्दाफाश करने के रूप में कार्य करने के लिए प्रोत्साहित किया जाना चाहिए ताकि सुरक्षा मानदंडों के उल्लंघन/विचलन को शीघ्रता से प्रकाश में लाया जा सके। रेलवे बोर्ड को यह गारंटी देनी चाहिए कि वर्तमान में व्याप्त उत्पीड़न के डर का माहौल तुरंत समाप्त हो। केवल एक पूरी तरह से पारदर्शी प्रणाली ही सुरक्षित हो सकती है।
• रेल नेटवर्क की अत्यधिक भीड़भाड़ का असर सुरक्षा पर पड़ता है। सरकार द्वारा रेलवे की लंबे समय से उपेक्षा के कारण नेटवर्क के आधुनिकीकरण, उन्नयन और विस्तार के लिए पर्याप्त धनराशि उपलब्ध नहीं की गई है। जाहिर है, इसका असर ट्रेनों के सुरक्षित संचालन पर पड़ता है। इस बीच, वंदे भारत ट्रेनों जैसी प्रमुख परियोजनाओं पर गलत ध्यान केंद्रित करने से भारतीय रेलवे के संचालन पर अतिरिक्त बोझ ही पड़ा है।
• भारतीय रेलवे को अपने परिचालन तंत्र में आमूलचूल परिवर्तन करना चाहिए और सभी हितधारकों के लिए इसे पारदर्शी बनाना चाहिए ताकि सभी की सुरक्षा सुनिश्चित हो सके – रेलवे कर्मचारी, यात्री और आम जनता।
सार्वजनिक क्षेत्र और सार्वजनिक सेवाओं पर जन आयोग
सार्वजनिक क्षेत्र और सार्वजनिक सेवाओं पर जन आयोग (PCPSPS) के बारे में:
सार्वजनिक क्षेत्र और सेवाओं पर जन आयोग में प्रख्यात शिक्षाविद, न्यायविद, भूतपूर्व प्रशासक, ट्रेड यूनियनिस्ट और सामाजिक कार्यकर्ता शामिल हैं। PCPSPS का उद्देश्य सभी हितधारकों और नीति निर्माण की प्रक्रिया से संबंधित लोगों और सार्वजनिक परिसंपत्तियों/उद्यमों के मुद्रीकरण, विनिवेश और निजीकरण के सरकार के फैसले के खिलाफ़ लोगों के साथ गहन परामर्श करना और अंतिम रिपोर्ट पेश करने से पहले कई क्षेत्रीय रिपोर्ट तैयार करना है। आयोग की पहली अंतरिम रिपोर्ट – निजीकरण: भारतीय संविधान का अपमान।