एयर इंडिया का मामला – एक एयरलाइन की बेहतरीन सफलता की कहानियों में से एक जिसे जानबूझकर नष्ट किया गया और अब निजीकरण किया गया

परिवहन उपक्रम को नष्ट करने के लिए, उसके मार्गों का निजीकरण करना और उस पर अत्यधिक वायुयानों का बोझ डालना, जिससे अप्रतिदेय ऋण उत्पन्न होता है। ठीक ऐसा ही एयर इंडिया (और इंडियन एयरलाइंस) के साथ किया गया I

द्वारा
के. अशोक राव – मुख्य संरक्षक, केंद्रीय सार्वजनिक क्षेत्र के उपक्रमों के अधिकारी संघों का राष्ट्रीय परिसंघ (एनसीओए)

(हिंदी अनुवाद)

राष्ट्रीयकरण के लिए तर्क

स्वतंत्रता के बाद, बहुत ही अक्षमता से चल रही विभिन्न निजी एयरलाइनों का राष्ट्रीयकरण करने में हिचकिचाट थी। 1950 में, एक हवाई परिवहन जांच समिति (न्यायमूर्ति जी.एस. राज्यादक्ष की अध्यक्षता में) निजी अनुसूचित और गैर-अनुसूचित हवाई ऑपरेटरों के कामकाज की विस्तृत जांच करने के लिए नियुक्त की गई थी। निजी अनुसूचित और गैर-अनुसूचित एयर ऑपरेटरों की समस्याओं और उपलब्धियों को नोट किया गया था। सूचीबद्ध चिंताओं के कुछ क्षेत्र थे:
1. व्यवहार में परमिट की शर्तों का अकसर उल्लंघन किया जाता है।
2. उपकरण और पुर्जों की अधिक-चालान और कम-चालान जैसी अवैध प्रथाएं।
3. अतिरिक्त क्षमता और अनावश्यक बड़े फ्लीट। संचालन की उच्च लागत।
4. अनुसूचित एयरलाइनों और गैर-अनुसूचित ऑपरेटरों के बीच आर्थिक प्रतिस्पर्धा।
5. तकनीकी कर्मियों की सीमित आपूर्ति के लिए तीव्र प्रतिस्पर्धा।
6. उपकरण, कलपुर्जे की कई बड़ी इन्वेंट्री और कार्यशालाओं की अतिरिक्त क्षमता।

राष्ट्रीयकरण का तर्क केवल निजी तौर पर संचालित प्रणाली की उपरोक्त वर्णित कमजोरियों को दूर करना नहीं था, बल्कि कुछ राष्ट्रीय प्राथमिकताओं को भी पूरा करना था।
1. विकासात्मक योजनाओं को संचालित करने और शुरू करने के लिए जो लाभकारी नहीं हो सकते हैं लेकिन सार्वजनिक हित में उचित हैं, ऐसी योजनाओं के लिए एक राज्य संचालित संगठन जिसका प्रमुख उद्देश्य निजी उद्यमों की तरह लाभ कमाना नहीं होगा।
2. एक एकीकृत संगठन अपने बड़े आकार के कारण अधिक कुशल होगा। वह व्यापक रूप से उद्योग के भविष्य की योजना बना सकता है और व्यवस्थित कर सकता है, साथ ही उपलब्ध संसाधनों का अधिकतम लाभ के लिए उपयोग कर सकता है।
3. नागरिक उड्डयन परिवहन, उपकरण और संचालन तकनीकों में तेजी से हो रहे तकनीकी विकास का लाभ उठाना। यह उपकरण, कार्यशाला, क्षमता और तकनीकी कर्मियों के इष्टतम उपयोग के लाभों को अधिकतम कर सकता है। इस तरह के एक समग्र दीर्घकालिक योजना और पुन: उपकरण लगाने के कार्यक्रम में काफी पूंजी लगेगी और भारत में यातायात की कम तीव्रता के कारण केवल एक राज्य संगठन ही ऐसा कर सकता है।
4. निजी एयरलाइनों को वित्तीय सहायता समाप्त करने की आवश्यकता। यह तर्क दिया गया था कि निजी एयरलाइनों को लगातार वित्तीय और अन्य सामग्री सहायता प्रदान करने के बजाय सरकार के लिए अपना एयरलाइन चलाना बेहतर है।
5. रक्षा की दृष्टि से लाभ यदि राज्य द्वारा आंतरिक सेवाओं का संचालन किया जाता है। दो फायदे होंगे
i) आपात स्थिति में उपलब्धता।
ii) भारतीय वायु सेना द्वारा उपकरण, कार्यशाला और प्रशिक्षण का उपयोग।

क्या सरकार के स्वामित्व वाली एयरलाइनों ने राष्ट्रीयकरण को सही ठहराया?
आइए हम इस प्रश्न का उत्तर दो मुद्दों की जांच करके देखें:

संपत्ति का निर्माण
इस तथ्य के बावजूद कि इंडियन एयरलाइंस पूरी तरह से आंतरिक संसाधनों से वित्त पोषित थी, निम्नलिखित किया गया:
क) डकोटा से शुरू के विमानों का वाईकाऊंट में, उनका कैरेवेल्स में, उनका बोइंग में, उनका नवीनतम अत्याधुनिक विमानों में उन्नयन। आज, एयर इंडिया लिमिटेड, 102 घरेलू और 60 अंतरराष्ट्रीय गंतव्यों की सेवा करने वाले एयरबस और बोइंग विमानों के एक फ्लीट का संचालन करता है।
ख) विमान रखरखाव सुविधाओं, संचार सुविधाओं, जमीन समर्थन सुविधाओं, प्रशिक्षण सुविधाओं का उन्नयन, जो सभी अत्याधुनिक उपकरण से लैस हैं।
ग) सभी वाणिज्यिक कार्यों के लिए अत्याधुनिक ऑनलाइन कम्प्यूटरीकरण।

इंडियन एयरलाइंस ने ऐसी संपत्तियां बनाई हैं जो जरूरी नहीं कि अल्पकालिक आधार पर मुनाफा देती हैं, लेकिन जो दुनिया में सर्वश्रेष्ठ से तुलनीय अत्याधुनिक एयरलाइन के दीर्घकालिक विकास की दिशा में हैं। इसके उदाहरण पूंजी-गहन इंजन ओवरहाल कार्यशालाएं, उचित प्रशिक्षण सुनिश्चित करने के लिए छह अक्ष प्रशिक्षण सिमुलेटर हैं और इस तरह सुरक्षा के उच्च मानकों को बनाए रखते हैं। ये सभी बिना किसी बजटीय सहायता या राजकोष की लागत के आंतरिक निधियों से स्थापित किए गए थे।

एयर इंडिया (जिसमें इंडियन एयरलाइंस का विलय हो गया है) भारत में एकमात्र एयरलाइन है जिसमें वे सभी विभाग हैं जिन्हें एयरलाइन के रूप में योग्यता प्राप्त करने के लिए किसी एयरलाइन को आवश्यकता होती है। इसमें अन्य संरक्षकों के अलावा, उनके चालक दल और पारगमन यात्रियों को पूरा करने के लिए, सेंटौर होटल स्थापित करना शामिल था। श्री वाजपेयी के नेतृत्व में पहली भाजपा सरकार के दौरान इन्हें जानबूझकर नष्ट कर दिया गया था।

राष्ट्र को जोड़ना

राष्ट्रीयकरण की अपेक्षा की पूर्ति में इंडियन एयरलाइंस तीन प्रकार के मार्गों का संचालन कर रही है।
1. लाभ कमाने वाले मार्ग
2. ऐसे मार्ग जिनसे घाटा होता है लेकिन नकद हानि नहीं, और
3. मार्ग जो नकद नुकसान करते हैं।
नकद हानि मार्गों के संचालन के लिए तर्क थे:
क) आगरा, खजुराहो, वाराणसी, भुवनेश्वर, जयपुर, जोधपुर, उदयपुर, औरंगाबाद आदि जैसे पर्यटन स्थलों के लिए संचालन – ये सभी मार्ग लघु क्षेत्र के संचालन हैं और नुकसानदायी हैं।
ख) सुदूर और दुर्गम क्षेत्रों जैसे पूरे पूर्वोत्तर क्षेत्र, लेह, पोर्ट ब्लेयर, भुज आदि के लिए संचालन।
ग) गैर-पर्यटक स्थलों के लिए संचालन जो गैर-पर्यटक हैं और दूरस्थ नहीं हैं, लेकिन राज्य की राजधानियों और ग्वालियर, लखनऊ, रायपुर जैसे राजनीतिक रूप से महत्वपूर्ण शहरों सहित सार्वजनिक हित में हैं,
घ) छात्रों, सशस्त्र बलों के कर्मियों, नेत्रहीन व्यक्तियों, कैंसर रोगियों आदि को रियायतें।
अ) सामाजिक दायित्वों को पूरा करने के लिए रियायती दरों पर हज यात्रा।

इन गंतव्यों के खुलने के बाद निजी क्षेत्र ने प्रवेश किया (भारतीय पर्यटन विकास निगम द्वारा इन गंतव्यों को खोलने से लाभ हुआ)।

सुधार:

प्रारंभिक सुधार कानून के उल्लंघन पर आधारित था। यह एयर टैक्सियों की शुरुआत से एयर कॉर्पोरेशन एक्ट का पूर्ण उल्लंघन कर हुआ (एयर टैक्सियों ने केवल सबसे अधिक लाभदायक मार्गों पर ध्यान केंद्रित किया है जो चार महानगरीय शहरों, हैदराबाद, बैंगलोर, कोचीन, त्रिवेंद्रम आदि जैसे गंतव्यों को छूते हैं)।

ये एयर-टैक्सी मोदीलुफ्ट, ईस्ट वेस्ट एयरलाइंस, एयर डेक्कन (बाद में, मिस्टर माल्या ने एयर डेक्कन को किंगफिशर रेड के रूप में पुनः ब्रांडेड किया) एक साथ विफल हो गए जब वे कानून का पालन करने के लिए बाध्य किय गये। इसके बाद एयर कॉर्पोरेशन एक्ट को निरस्त किया गया और अवैध एयर टैक्सियों को एयरलाइंस में बदल दिया गया।

भारत के सुधारों के गौरव – सचिव, नागरिक उड्डयन, ने 9 जून 1993 को स्थायी समिति को प्रस्तुति में स्वीकार किया कि “अनुसूचित हवाई परिवहन सेवाओं” के लिए अनुमति नहीं दी जा सकती क्योंकि यह कानून के विपरीत होगा। उक्त सचिव ने यह भी स्वीकार किया कि ऐसी टैक्सियाँ एक समय-सारणी का संचालन कर रही थीं, और हर कोई इसके बारे में जानता था (रिपोर्ट: 1993 Pr. 2.1-2.2) परन्तु जल्दी से जोड़ा, “मंत्रालय में इसके बारे में कोई कैसे जान सकता है जब तक कि तथ्य सामने नहीं लाए जाते हैं कि कोई कानून का उल्लंघन कर रहा है?”

घरेलू क्षेत्र में, कई भारतीय आधारित और विदेशी एयरलाइनों के लिए घरेलू मार्ग खोले गए। अंतरराष्ट्रीय क्षेत्र में भारत ने अपना आसमान खोल दिया, उदारतापूर्वक अपने यातायात अधिकारों को दे दिया (मतलब किसी देश के भीतर या बाहर अनुसूचित और गैर-अनुसूचित सेवाओं के लिए यात्रियों, कार्गो और पारिश्रमिक के लिए मेल को संचालित करने और / या ले जाने का अधिकार)।

धीरे-धीरे लेकिन स्थिर रूप से, भारत ने विदेशी एयरलाइनों को एयर इंडिया को बिना किसी पारस्परिक लाभ (बल्कि सकारात्मक नुकसान) के यातायात अधिकार प्राप्त करने में सक्षम बनाया।

विनाश

यदि कोई एक व्यक्ति है जो सरकार के स्वामित्व वाली एयरलाइनों के पतन को सुनिश्चित करने के लिए पूर्ण क्रेडिट का दावा कर सकता है, तो वे श्री प्रफुल्ल पटेल हैं जिन्होंने 2004 में नागरिक उड्डयन राज्य मंत्री के रूप में पदभार संभाला था।

कर्जे में डुबाया

7,000 करोड़ रुपये के राजस्व वाली एक एयरलाइन को 50,000 करोड़ रुपये का कर्ज लेने के लिए कहा गया जिससे कि 28 के बजाय अचानक बढ़ा कर 68 नए विमान खरीदे जा सकें हालांकि राजस्व योजना या यहां तक कि रूट-मैप भी नहीं तैयार किये गए थे|

बिना योजना के एयरलाइंस का विलय

विलय से पहले, इंडियन एयरलाइन का नाम बदलकर “इंडियन” कर दिया गया था ताकि जेट एयरवेज खुद को सर्वश्रेष्ठ इंडिया की एयरलाइन के रूप में विज्ञापित कर सके। यह ब्रांड इक्विटी की चोरी नहीं तो और क्या है? फिर एयर इंडिया का इंडियन एयरलाइंस के साथ विलय सभी बीमारियों के लिए रामबाण के रूप में आया। यह किसी योजना के बिना और मानव संसाधन समस्याओं को बिना हल कर किया गया था जिनका अलग-अलग संस्कृतियों और कर्मचारी वेतनों के कारण उत्पन्न होना अनिवार्य था। 2006-07 में एयर इंडिया और इंडियन एयरलाइंस का संयुक्त घाटा 7.7. बिलियन रुपये (यूएस $110 मिलियन) था और विलय के बाद, मार्च 2009 तक यह बढ़कर 72 बिलियन रुपये (यूएस $1.0 बिलियन) हो गया।

एयर इंडिया के आकर्षक मार्गों को बिना मुआवजे सौंप देना

एयरलाइन व्यवसाय अत्यधिक पूंजी गहन है और उपकरण और ईंधन दोनों के लिए बहुमूल्य विदेशी मुद्रा की आवश्यकता होती है। किसी भी परिवहन व्यवसाय में परिवर्तनीय लागतों की तुलना में पूंजीगत लागत अधिक होती है। इसलिए, एक मार्ग का एकाधिकार बहुत महत्वपूर्ण है, और यह वे मार्ग हैं जिनका निजीकरण या राष्ट्रीयकरण किया जाता है न कि वाहन या परिवहन कंपनी का।

एतिहाद एयरवेज, कतार एयरवेज, एयर एशिया, सिंगापुर एयरलाइंस, और कई अन्य सहित विदेशी एयरलाइनों को खाड़ी में आकर्षक क्षेत्रों पर उड़ान अधिकार सौंप दिए गए। बिना किसी तार्किक कारण के, एयर इंडिया कोझीकोड, दोहा और बहरीन से पीछे हट गई – ऐसे मार्ग जिनमें एयरलाइन मुट्ठी भर भर पैसा कमा रही थी। बहुत जल्द, जेट और एतिहाद ने अंतराल को भरने के लिए कदम रखा, और ऐसा ही एमिरेट एयरलाइन ने किया।

नियंत्रक और महालेखा परीक्षक (CAG) ने 2011 में बताया कि नागरिक उड्डयन मंत्रालय के बड़े पैमाने पर द्विपक्षीय अधिकारों का विस्तार करने के फैसले ने एयर इंडिया को बाधित किया है। रिपोर्ट में कहा गया: “द्विपक्षीय अधिकारों के उदारीकरण के एक उदाहरण के रूप में, दुबई क्षेत्र से संबंधित घटनाओं का क्रम, मई 2007 से 5 मार्च, 2010 तक की अवधि को कवर करता है [जब सीट की क्षमता 18,400 सीटों प्रति सप्ताह से बढ़ाकर भारत में 54,200 सीटों प्रति सप्ताह और कॉल के बिंदुओं में वृद्धि की गई थी, यह स्पष्ट रूप से एमिरेट/दुबई को लाभ देने की एकतरफा प्रकृति को दर्शाता है, जो भारत में हकदारियों और कॉल के अतिरिक्त बिंदुओं में वृद्धि के माध्यम से हुआ है।”

राजनीतिक प्रवृत्ति को लागू करना – सार्वजनिक संपत्ति का निजी उपयोग

अधिकारियों और राजनेताओं को अपने और अपने परिवार के सदस्यों के लिए इकोनॉमी से बिजनेस क्लास में नियमित अपग्रेड मिलना बहुत आम बात थी। 29 अप्रैल 2010 को मेल टुडे में प्रकाशित रिपोर्ट के अनुसार, एयर इंडिया ने यह सुनिश्चित करने के लिए कि श्री पटेल की बेटी अवनि, उनके पति प्रशांत देशपांडे और उनके ससुराल वाले, मालदीव की राजधानी माले के लिए बिजनेस क्लास से उड़ान भर सकें, एयर इंडिया ने निर्धारित विमान के बजाय बड़ा विमान तैनात किया।

ताबूत में आखिरी कील

2013 में, जब तत्कालीन नागरिक उड्डयन मंत्री अजीत सिंह ने एयरलाइन के अस्तित्व की कुंजी के रूप में निजीकरण का प्रस्ताव रखा, तो मुख्य विरोध भाजपा से आया था। 2018 में वही भाजप एयर इंडिया को बेचने के लिए बेताब थी। मार्च 2018 में, सरकार ने कम लागत वाली एयरलाइन एयर इंडिया एक्सप्रेस के साथ एयर इंडिया की 76% और सिंगापुर एयरपोर्ट टर्मिनल सेवाएं (एसएटीएस) के साथ एक ग्राउंड हैंडलिंग संयुक्त उद्यम, एआईएसएटीएस की 50% हिस्सेदारी बेचने के लिए रुचि की अभिव्यक्ति (ईओआई) जारी की। ईओआई के अनुसार, नए मालिक को 33,392 करोड़ रुपये (US$4.7 बिलियन) का कर्ज लेना होगा। एयरलाइन को बेचने में विफल रहने के बाद, सरकार ने 27 जनवरी 2020 को बोलीदाताओं को आमंत्रित करने के लिए एक संशोधित रुचि की अभिव्यक्ति (ईओआई) जारी की। इस बार सरकार ने एयर इंडिया और उसके बजट वाहक एयर इंडिया एक्सप्रेस दोनों के 100% शेयरों के साथ-साथ एआईएसएटीएस के 50% शेयरों को बेचने का फैसला किया और इस बार अधिक बोली लगाने वालों को आकर्षित करने के लिए, सरकार ने पहले ही लगभग ₹30,000 करोड़ (US$4.2 बिलियन) ऋणों और देनदारियों की कम कर दिया।

कोविड -19 महामारी के कारण पिछले दो वर्षों में एयर इंडिया का कुल कर्ज काफी बढ़ गया है और अब तक 40,000 करोड़ रुपये से अधिक है। हालांकि, सरकार की योजना 23,000 करोड़ रुपये के कर्ज के साथ एयरलाइन को टाटा को सौंपने की है परन्तु, सबसे पसंदीदा टाटा समूह एयरलाइन के कुल कर्ज का लगभग 15 प्रतिशत ही लेने को तैयार है।

खरीददार का जुआ?

टाटा समूह की एयरलाइंस – विस्तारा और एयर एशिया ने वित्त वर्ष 2020 में 1,814 करोड़ रुपये और 332 करोड़ रुपये के घाटे की घोषणा की है। यह समझा जाता है कि जिस टाटा संस द्वारा बोली प्रस्तुत की गई है, उसकी एयरएशिया इंडिया की 83.67% हिस्सेदारी है और विस्तारा में 51% हिस्सेदारी है जो सिंगापुर एयरलाइंस के साथ एक संयुक्त उद्यम है।

नव उदारीकरण के बाद से दो एयरलाइंस – जेट एयरवेज और किंग फिशर बंद हो गए, एक तीसरा स्पाइस जेट जीवित रहने में कामयाब रहा। फिर टाटा एक महामारी के बीच क्यों एयरलाइंस संभालना चाहेगी?

इसका उत्तर इस तथ्य में निहित है कि एयरलाइन के उद्यम के अलावा (उद्यम मूल्य में कंपनी के इक्विटी मूल्य के साथ-साथ अल्पकालिक और दीर्घकालिक ऋण के साथ-साथ कंपनी की बैलेंस शीट पर कोई भी मौजूद नकद धन शामिल होता है) दहेज के रूप में इसे 4,400 घरेलू और 1,800 अंतरराष्ट्रीय लैंडिंग और पार्किंग स्लॉट प्राप्त होते हैं, साथ ही विदेशों में हवाई अड्डों पर 900 स्लॉट और 2000 से अधिक पूरी तरह से प्रशिक्षित और लाइसेंस प्राप्त पायलट भी। क्या टाटा द्वारा अधिग्रहण सफल होगा? यह समय बीतने पर ही पता चलेगा।